（长江之荣轮 张福寿）
本人多次在VLCC上任船长,经历了各种环境下的操作,感受很深，也积累了一些经验,现就VLCC防台风、大风浪中航行和靠离泊安全操作谈一点体会,供广大同仁参考。
一、VLCC防台风注意事项
台风对于航海者来讲都不陌生，但真正遭遇台风的船长并不多。本人曾经在大鹏湾避台风亲身经历台风直面袭击，当时的情形至今记忆犹新：风力达12级，并伴随倾盆大雨，气压低使人感觉胸闷浑身冒汗非常不舒服，主机飞车频繁，船摇晃十分厉害。任何船舶包括VLCC在台风面前都是显得非常脆弱和渺小，因此当船舶可能遭遇台风时，应严格按照“以防为主，避抗结合，适时早避，留有余地”的防台方针，动员船员做好防抗台风的准备：
1、应定时接收有关台风的气象信息，如: EGC 信息、ASAS、卫星云图、台风预报图、FSAS以及NAVETAX信息和气压的变化，分析台风未来的发展和移动路径。外围7-8级以上的大风半径，判断本船是否会受到大风的影响，认真计算本船将遭遇大风的位置，决定将要采取的避台措施。
2、当船舶在未来48小时内受台风影响或可能受台风影响时，应在“船舶防台抗台记录”进行记录，并在台风图上进行标绘；在未来48 小时将受到台风正面袭击或受到台风外围影响时，应制定有关防台措施。抗台措施和现场气象资料，应填写在“船舶防台抗台记录”上。
3、值班驾驶员应认真值班，及时测定船位，随时记录气压的变化，船长应组织驾驶人员分析台风移动路径，力求避免进入台风中心200海里半径范围或8级大风范围，再次计算本船与台风的CPA和TCPA，并及时将船位、当时气象情况以及将要采取的措施电告公司防台办和船队，以取得岸上的技术支持。
4、全船动员各部门按照防台要求对甲板属具、水密门窗特别是首尖舱通风口、舱盖、排水系统、舵机、通讯器材、厨房物品、物料间、备件仓库等进行一次全面的检查和必要的加固。
5、台风来临之前机舱要对主机、辅机和舵机进行全面检查，确保主辅机在防台期间安全运行。
6、VLCC由于吃水较深，选择锚地抛锚避台的机会不多，加上船舶体积庞大,风阻力系数也大,锚的系留力就显得严重不够，锚泊避台并不安全。 因此海上航行中的VLCC考虑避风方法以绕航为主，必要时选择漂航。在选择绕航或漂航时，机舱仍然保持航行状态，随时注意风和涌浪的风向，始终保持船首顶风，必要时动车调整航向避免船舶打横。在港内应该根据台风移动的方向,认真分析船舶是否会受到外围7级以上的大风影响？港口及附近海域是否有可供 VLCC 锚泊避风的安全水域？如果情况对船舶安全不利，应立即申请离泊避台，同时要听从港口当局的统一安排，选择合适的避台措施。一般来讲，当港口将要受到台风影响时各种锚泊船相当的多，加上VLCC船舶大旋回圈也大，可供VLCC锚泊的安全水域几乎没有，即使可以锚泊也是在外海，没有合适的遮挡条件，风、流和涌浪对船舶直接影响，加上风流方向不一致造成走锚的可能性非常大，对于锚泊的VLCC来讲十分危险。为了安全起见，建议起锚向受台风影响小的海域航行，执行航行避台方法避台。以上所采取的措施都应及时向公司防台办和船队报告，并听从指示。
7、如果选择在台风行径路线前面通过要特别注意。台风移动方向往往受到外围大型天气系统的影响，不是一成不变的。要密切注意台风外围的天气系统的发展变化，认真分析是否会对台风移动方向产生影响，如果向对本船不利的方向移动，船舶要考虑是否有应对措施。在计算与台风的CPA 和 TCPA 时，要留有余地，尤其在计算航速时要考虑到台风外围的大风浪和涌浪会造成航速下降。
二、VLCC大风浪中航行注意事项
由于季节的不同，各大洋大风浪出现的概率也不同。北太平洋冬季出现大风浪的概率较高，印度洋夏季大风浪的概率较高，好望角处于南半球西风带冬季风浪较大。船舶航行中遭遇大风浪，应根据本船的船型、稳性、吃水、货载和海域障碍物等具体情况，采取不同的操纵措施，尽可能减小船舶的横摇幅度，缓和波浪对船体的冲击。船舶在大风浪来临前应严格执行公司体系文件中“大风浪天气航行操作规定”，加强检查,落实大风浪航行安全措施。VLCC由于船舶尺度大、抗风浪的能力强，相对于小船具有一定的优越性，但波浪对船体的冲击力和局部受到的应力也大，因此VLCC在遭遇大风浪时同样要注意安全操作。
1、在航行中尽量避免横浪横涌，以免船舶横摇剧烈损坏船体结构,必要时调整航向以减小横摇幅度，特别是夏季印度洋，横涌能造成VLCC横摇达左右30度，涌浪能够上甲板打坏甲板机械。
2、冬季航行在南中国海往往遇到东北季风，尤其是南中国海北部、台湾海峡、台湾东部、东海，风力达7-8级阵风，有时达到9-11级是常有的，船首和甲板大量上浪，有时风浪能够打到驾驶台。VLCC重载往往是顶风顶浪航行，一般不会摇摆，但由于VLCC船宽达60米，方形系数大，船首迎接风浪的面积大，因此受到的冲击力是相当大，甚至能够打坏船首舷墙。因此要适当调整航向，尽可能避免正顶风浪，减小波浪的冲击力。
3、大风浪中航行人员到船首是非常危险的，如果确实需要到船首检查或船首有紧急情况时要特别注意。首先要求驾驶台降速直至维持航向(没有进速为宜)，然后视当时上浪情况安排人员从安全通道到船首去检查，切忌采取转向、掉头等操作方法，那将是十分危险的。由于掉头很快形成上风舷，相当于形成了一道长330米的防波堤，风浪被船舷阻挡，从船首到船尾大量的海水涌上甲板，将会造成甲板上舷梯、引水梯等设备的损坏，人员也无法到船首去。
4、在大风浪来临之前，要对所有甲板上水密开口和仓库门等进行检查，确保水密，特别是船首甲板上的门和通风孔，一定要关闭并用绳子扎牢，防止被风浪打开造成艏尖舱进水。
5、在大风浪来临之前要对锚设备安排检查，锚的保险钢丝要收紧。锚链孔上的防海盗盖板要移开，防止海水从锚链孔向上冲击盖板造成变形而无法移开；锚链进舱口根据HVIQ要求要有盖板，但盖板的间隙还是很大，无法保证锚链舱不进水，建议用帆布包扎并用绳子绑好，防止海水进入锚链舱。风浪过后或抵港之前要认真检查首尖舱和锚链舱，如果有水应立即用喷射泵将海水泵出。
6、VLCC大风浪中掉头是非常危险的操作。在掉头前应根据波浪运动的规律，选择好掉头时机。一般每隔5-7个浪头，就会有一个较大的浪头，根据波浪的周期规律，充分估计在较为平静的海面到来时进行调头。VLCC由于尺度大，掉头时间较长，加上风浪的影响，时间会更长。要想利用波浪的规律来完成掉头比较难以实现。一般来说，首先主机应降为半速，舵角先小，后采用满舵，转向中最危险的时机是船舶正横受浪。建议VLCC掉头方法采取分段法，即先转向30度稳定一段时间，然后再转30度，在正横风浪前30度，先稳定航向当一个大浪过后时立即满舵加车加速转向，以减轻风浪的冲击力。
三、VLCC 靠离泊操作注意事项
VLCC 进出港靠离泊作业时，是一个非常复杂、危险和漫长的过程，受到各种各样的外界因素的影响，如：航道水深和可航宽度、泊位水深和附近的水流情况、潮汐资料和潮流、通航船舶密度、碍航渔船、引水员操作水平、拖轮的配置和马力大小、拖轮的操作技术以及本船的人员和设备状况等。所以作为一名VLCC 船长，在靠离泊前必须根据代理的通知做好相应的准备，加强与引水员的沟通，明确靠离泊方案，注意以下几点：
1、靠离泊前认真查阅海图资料，了解港口航道的水深、可航宽度和浮标的布置，吃水受限的浅点和其他障碍物的位置。
2、查阅本港的潮汐表，了解高低潮的潮时和潮高以及涨落潮潮流的大小和流向的变化；掌握气象资料，判断风力风向对船舶靠离泊的影响。
3、根据代理的靠离泊信息，提前做好相关准备，布置好前后缆绳、引缆以及其他所需的工索具，准备好相应的大小接头并插上喉管标识旗。
4、引水员登船后及时沟通，了解靠离泊操作方案、码头附近的水流情况、缆绳的布置和出缆顺序、拖轮的数量和马力大小以及计划抵达泊位的时间等，并将相关信息告知甲板带缆人员做好相应的准备工作；VLCC靠离泊拖轮较多，拖轮名字很难记牢，应绘制前后拖轮位置图，标识拖轮的名称，以便应急时提醒引水员之需；及时告知引水员本船主要设备的状况，如：主辅机、锚机及锚设备、舵机、缆绳数量以及绞缆机等。
5、在靠离泊过程中，船长要随时观察引水员操作，了解他的意图，及时告知引水员船舶移动速度和移动的方向，尽可能不要干涉引水员的操作，但如果发现引水员的操作明显不对或存在危险时，应及时加以提醒，提出异议不要迟疑。当遇到有些引水员高傲，不听船长的建议或危险进一步加大时，船长应毫不犹豫的发出指令及时纠正错误操作。
6、VLCC 满载靠泊由于吃水深、惯性大，一般采取平行靠泊法，避免船首或船尾先进泊而造成危险。船长要注意船的速度和船与码头的横距，无论如何当船中喉管与码头输油臂位置基本对齐，横距在200米左右时，调整船身与码头平行，前后速度控制为“0”，然后在前后拖轮顶推下缓慢向码头平移，接下来是一个漫长和关键的过程。船长要随时观察了解引水员的一举一动，及时提供船舶的移动矢量供引水员参考，同时还要观察船首、尾移动的快慢，适时提醒引水员调整前后拖轮的推力大小，确保船身始终平行于泊位。在平移过程中控制横移速度非常关键，一般不能超过0.8节，最好控制在0.5节。当横距泊位1个船宽（60米）的距离时，横移速度不要超过0.2节，前后大马力拖轮要求提前放缆做好拖拉的准备，其他拖轮适时减速，避免横移速度快而压坏码头。特别注意, 当横距泊位1个船宽（60米）的距离时,一定要控制船不能有前后移动的速度,否则当船靠上码头碰垫时由于船舷的摩擦力的作用而拉坏码头碰垫。
7、当船前后平稳的靠上码头时，对管人员与码头长确认喉管位置，前后倒缆绞紧稳住船位，然后按照顺序逐一带好其他缆绳。
8、VLCC离泊操作相对较简单,一般也是平行离泊。当前后拖轮缆绳带好后顶住船身，前后从两端向中间解缆，当只剩下前后倒缆时，拖轮停车放缆准备起拖，前后同时解倒缆。当平移距离码头1个船宽时，调整前后拖轮的拉力，使船艏向航道或准备掉头一侧转向。在整个离泊过程中要随时掌握船尾与码头的距离变化，如果距离太近或船尾向码头移速太快，要提醒引水员必要时动车控制船位，确保离泊安全。
9、在靠离泊过程中使用的拖轮较多，拖轮马力大拖缆较粗，有的港口拖轮使用钢丝缆，因此在带拖轮缆时，必须用绞关将拖缆绞到甲板上。解拖缆时也必须用绞关将拖轮缆慢慢送下去，绝不能将拖缆直接放下去，那将是非常危险的，而且会遭到拖轮和引水员的投诉。
