■交通部发文“救助”航运业 禁零运价揽业务

 对于国际海运市场持续低迷，“救助”政策终于浮出水面。交通运输部15日印发《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》，要求针对航运低谷期特点，研究采取有效政策措施，支持海运业发展。同时，通知要求，加强国际海运市场管理，引导规范行业平稳有序发展，禁止海运公司以“零运价、”“负运价”揽业务，严厉查处恶性杀价等不正当竞争行为。

根据《通知》各级交通运输主管部门（港航管理部门）要研究采取有效政策措施，支持海运业发展，具体表现在：其一，积极引导国际航运企业加快拆解能耗高、污染重的老旧船舶，避免运力盲目发展，优化运力结构。并要积极鼓励和支持有能力的企业开展兼并、重组和联营，优势互补，做大做强，发挥规模效益；其二，严禁国际航运企业、无船承运企业以低于正常、合理水平的运价提供服务，例如以“零运价”、“负运价”方式承揽货物以及其他损害国际海运市场秩序的行为，妨碍公平竞争；其三，严禁具有市场支配地位的国际航运企业在经营中滥用市场支配地位，排除、限制竞争。

值得一提的是，有关协会还希望国家给予财税支持，如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠，以及推进“国货国运”等。据悉，目前国家发改委、交通运输部和财政部正就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，或许有更多的政策出台。

■全球12%原油轮面临拆解

基于克拉克森公布的航运市场数据，挪威银行近期预计，从今年初至2015年底，将有4400万载重吨原油油轮被船东送去拆解。挪威银行对克拉克森公布的油轮船龄、入级情况和拆船价值做了比较之后发现，原油轮拆船价格和转售价格之间，差价在500万美元以下的运力约有4400万载重吨。4400万载重吨约相当于现存船队规模的12%。这些运力到了特检时，船舶维护成本将超越500万美元，鉴于大多数油轮目前的运营利润微薄甚至不赚钱，挪威银行预计一旦这些船的入级证书过期，都将被船东送去拆解。此外，挪威银行还指出，船舶可能被要求在2016年前安装压舱水管理系统，这给了油轮船东更多拆船的激励。

■中国船东若单干，VLCC市场伤不起！

当VLCC市场开始出现崩盘迹象的时候，东西方船东行商方式上的差异让经纪人感到万分沮丧。

尽管不少船东希望抱团取暖维持运价，但中国的船东却反其道行之。

据经纪人介绍，中国的船东似乎可以接受当前的租金水平，即便亏钱也无所谓，背后的原因或许是亏损是由国家来买单。

不过，现在这些船东账上的赤字正越级越高，政府对此也开始感到不高兴了。本周初，中国交通运输部即发布了一份声明，暗含了要国有企业与国际市场一同改善市场基本面的意思。

既然这样，为什么作为中国最大船东之一的中海发展以及其他国内船东仍然认为建立一个VLCC联营池子是坏主意呢？反对一个将能帮助它们融资的联营池子，即便对国有的大船东来说似乎也并不符合逻辑。

租金仍然疲软，但对众多西方船东来说他们已经在联营池子的问题上有过很多讨论了，尤其是在引入了Nova Tankers联营池子后，这个池子里的船东包括了马士基油轮和三井商船的船舶。

波交所的中东-亚洲VLCC航线租金收益当前也许只有-6000美元/日，但有迹象显示情况可能更糟糕。

尽管订造了许多干散货船，但自去年传出中国船东订造60-80艘VLCC的消息后到现在却没有什么实际动作。如今这股热潮似乎已经降温，对国外船东来说这绝对是一支安心剂。但如果这个行业想尽早而不是更晚复苏的话，中国必须与其他船东站到一条船上，而不是单干！

■欧佩克上调国际原油需求预测

据报道，近期欧佩克将国际原油需求预测小幅上调。8月份，欧佩克预计2012年国际原油需求为每天8872万桶，略高于其7月份预计的8868万桶。预计2013年原油需求为每天8952万桶，也略高于原来预计的每天8950万桶。欧佩克认为，由于夏天的高温、驾车外出季节到来以及日本关闭多数核电站，国际原油需求改变了下行趋势，已逐步恢复平稳。今年由于电力故障和洪灾等因素，美国、日本和印度的原油消费增加，而欧洲则是持续下滑。

■韩国可能从下月起恢复从伊朗进口石油

8月20日，来自韩国知识经济部的消息人士称，韩国炼厂将从9月起恢复自伊朗每日20万桶的原油进口，从而结束因欧盟禁止对伊朗原油海运提供保险而中断两月的伊原油进口。该人士表示，“进口将在9月初恢复，意味着船货将在9月末到岸。原油将自伊朗装运，由伊朗油轮运输，保险也由伊朗公司提供”。他还透露，恢复进口后的总进口量料为每月600万桶。SK ENERGY将每月进口400万桶，HYUNDAI OILBANK将每月进口200万桶。这是韩国炼厂与伊朗达成的2012年定期合同的供应量。另有知情人士称，韩国认为这基本上不会影响与美国有关延长禁运豁免的谈判，因为今年的进口量将比去年少。且由于欧盟的禁令，进口还一度中断。据了解，韩国曾于6月获得美国针对伊朗金融制裁措施豁免180天的待遇，条件是大幅削减自伊朗的原油进口。

■日本VLCC运输伊朗石油

 据悉，日前4艘日本的VLCC已在伊朗装载石油，其中2艘即将到达日本港口。伊朗石油出口受到制裁的严重影响， 8月初到目前为止，伊朗石油出口共计230万公吨，（1500万桶）；而去年同时期，出口总量为600万公吨，（4160万桶。）

■中东油轮市场否极泰来

今年上半年中东至美湾地区和亚洲的原油货量增加使得超大型油轮（VLCC）的运力需求增长了7%左右。据美国油轮市场研究公司McQuilling的年中油轮市场报告显示，苏伊士型油轮的需求量在前六个月增长了20%。

McQuilling公司的分析师表示， 在伊朗受到制裁之前美国和中国的原油进口量增加是VLCC发展态势良好的重要原因之一。另外，美国新建的Motiva炼油厂和利比亚到欧洲原油贸易的恢复也带动了上半年油轮的运力需求。其次，上半年东南亚贸易中心在全球油轮市场的比重增大，这也为油轮运力需求带来了利好。

McQuilling公司在年中油轮市场评论中进一步发布了积极的市场报告。“尽管2011年底全球经济和整个航运市场被一阵悲观情绪所笼罩，但2012年上半年显现出的良好局面使低迷的市场状态成为历史。”

中东天气恶劣、各公司油轮联合运营和装载延迟也有助于上半年油轮市场的发展。然而，在高兴之余，需要警惕于心的是越来越不利的经济前景仍会给运力需求带来压力。

■成品油两连涨预期又起  机构预计9月上旬调价

 尽管汽油刚上调几天，两连涨的预期又起。机构预测称，照目前的趋势，三地原油变化率最快在8月23日涨破4%，有可能在9月上旬迎来下一轮调价。

■南京长江国际航运中心将开建  一期最高楼31层

从南京市规划局获悉，南京长江国际航运中心项目永宁街、商埠街地块规划设计方案批前公示，两个地块都将建航运中心高层建筑，一期最高楼31层，预计2014年底竣工，将成为下关新地标。

永宁街地块在下关区政府的东侧，共四栋主楼，建筑高度100米，层数为22层，主要建设办公用房及配套设施。而商埠街地块在下关区政府的北侧，其中主楼建筑高度为150米，共31层，裙楼高度41米，共5层，主要建设办公用房及配套设施。

■中船协明确反对货主自建船队

日前，中船协致货主船的一封函件，在航运界一石激起千层浪。而在航运市场运力严重过剩的现状下，也直接再度引发了关于“是否应该建立货主船队”的争议。

 上周末，记者就该问题采访了上海国际航运研究中心专家委员会委员、航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良。刘巽良认为，货主船队前景如何，要从市场细分、专业分工角度判定，不应一概而论限制货主船公司的发展。如此强制规定，或将导致中资船籍加剧外移。

存亡不应一概而论

日前，中船协致函货主投资设立的航企，呼吁其落实交通部《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》。中船协认为，“航运市场运力严重过剩，货主成立的航运企业增加运力，对公平竞争、资源合理配置、航行安全等造成负面影响”。

面对“是否应该建立货主船队”的争议，刘巽良认为货主船“存亡”不应一概而论，有些货主船如特种船、原油船等都在航运市场起到了重要的作用。

 据了解，货主船主要集中在不定期船(俗称干散货船)市常在定期班轮市场(集运市场)上，由于寡头垄断特征，定价权掌握在少数船东手里，所以这个市场上鲜有货主自建船队。即使有，也仅限于近洋短途航线。

通过回顾石油公司、中粮集团、五矿集团等货主船公司的发展消亡史，刘巽良向记者分析了货主船在干散货船市场上经营干散货船或油轮不成功的原因。

他认为，首先，独立船东(非货主船)的成本明显比货主船舶低。例如，干散货船市场上，货物单向性造成货主船舶有一程空放，运货至目的地后便掉头回指定港；但非货主船则可以在经纪人撮合下挑选最近装货港再次装载货物。“再大的船东，只要船舶位置不合适，照样不是小船东的对手。”另外，非货主船服务质量一般比货主船好，后者往往自比为“皇帝女儿”，危机意识不强。

货主船有存在空间

刘巽良认为，“典型”的干散货船船市场是以干散货船、油轮及散装液货船为主，市场结构接近完全竞争，船东和租船公司根据预期调整运力；但还有“非典型”的干散货船市场，如特种船以及特定航线的铁矿石和原油船，其市场特征与“典型”市场不同。

以铁矿石为例，由于澳洲两拓和巴西淡水河谷控制了全球70%以上铁矿砂资源，专用船需求方只此几家，运输市场接近寡头，加之铁矿石比重大，所以出现淡水河谷这种超大运矿船也就不足为奇。

刘巽良向记者表示，国内“非典型”干散货船市场上也有运作良好的货主船队。如振华港机船队承担着港机出口任务，中交集团的挖泥船保障了各作业海区的调动，目前该集团已在组建半潜式特种运输船队。此外国电、申能、浙能等电厂为了稳定电煤供应，都建立了运煤船队。“这些市场上，非货主船不能再抱着增减运力就能适应波动的想法。”

 中资船籍或将加剧外移

 记者了解到，目前除了对是否应该建立货主船队的争议外，业内对相关部门关于“同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中船协协调对其运力规模进行合理控制”的规定提出质疑。刘巽良对此认为，运力协调应交由市场，人为控制不可取。

“‘合理控制’的措辞给人为操作留下了空间。”刘巽良举例称，一家货主船公司已经被批准为航运公司，还能控股另一家货主船公司吗？如可以，那么货主单位还是能发展船队；如果不可以，规则也没有明示。

刘巽良说，上述规定会迫使从事外贸业务的货主选择海外地注册船舶和船公司。“三十年前由此产生了中外运，三十年间催生了千万吨运力的中资外籍船队，再这样下去，中资船籍还会加剧外移。”