（傅恒星）

承运全球超过90%货物，为人类的文明与发展带来卓越贡献的航运业，此时多苦苦支撑等待航运复苏。畸形的市场出现燃油价格暴涨，运费却直线下降的不正常情况，忽然想到历史书中提及出现的上世纪三十年代发生在欧美的场景，经济危机爆发，煤矿工人因煤产量过多失业，冬天无钱买煤取暖，何其的相似！少赔就是赚拼的是财力，更多是在拼银行和政府，运费不及成本甚至零运费的血拼折射出市场的残酷，更多的是航运业的无奈。

现状

随SOLAS及MARPOL等公约修正案及新的公约、法规相继生效， 外部要求日益严苛。海盗活动依旧猖獗，航运市场依旧低迷，码头及货主日益挑剔，外部检查日益增多… 所有这些，船东及船员必须面对。对于液货运输市场而言，SHELL、BP、EXXONMOBILE等全球著名的石油公司站在金字塔最上方，手里握着绝大多数的货源，控制全球多数码头，通过其检查是与其发生关系的最低门槛，否则，意味着无法承运其货物，甚至无法靠泊其所控制的码头。于是乎，SIRE检查越来越被重视，因为其代表对船舶管理的认可。

SIRE盘点

2013年1-9月份，船舶管理部46条船（大庆437及兴、旺、安、宁等5条船无石油公司检查要求）累计接受10家油公司91艘次检查，平均1.98次/艘；累计缺陷467+160条，后者为VIQ第13章冰区缺陷，平均5.13条/艘次；其中

BHPB检查42艘次（46%），缺陷158条，平均3.8条/艘次；SHELL检查14艘次（15.4%），缺陷68条，平均4.9条/艘次； CNOOC检查11艘次（12.1%），缺陷111条，平均10.1条/艘次；BP检查5艘次，缺陷47条，平均9.4条/艘次；IDEMITSU检查5艘次，缺陷10条，每次均2条缺陷；KOCH检查3艘次，缺陷9条；PETRONAS检查3艘次，缺陷23条；PETRON检查2艘次，缺陷10条；REPSOL及TESORO各1艘次，缺陷分别17条/4条；

针对上述91艘次SIRE检查，笔者对查出的缺陷做了统计分析，根据缺陷占比位列前三的分别是，CH11 机舱和舵机房，21.5%；CH5安全管理，17.8%；CH8货油与压载，16.9%。需要指出的是CH11的98条缺陷中，低硫油改造缺陷36条，无人机舱（UMS）有人值班缺陷14条，除去上述两项固有缺陷，机舱缺陷实际占比10.5%。

下面罗列今年SIRE检查经常出现的几类典型缺陷，故称“SIRE缺陷6宗最”，供大家参考，希望藉此引起大家重视，并尽量减少因管理问题导致的缺陷，不到之处请大家指正！

最伤不起缺陷

有些缺陷，需要投入很大资金或精力才能封闭，所以伤不起，如很多船舶在SIRE检查时被开具“无证据证明船上设备可以安全使用低硫油”；有时即使投入了资金也未必能起到作用，如长航钻石轮，该轮已完成低硫油改造，但试验结果证明其依然无法安全使用低硫油；

最无奈的缺陷

不少船舶会经常被开出VIQ代码11.3“船舶有UMS附加符号，但一直执行有人值班机舱”。船员何尝不愿实施UMS，但设备不配合或设备质量不给力致使大家不敢贸然尝试；另外，CH13冰区相关缺陷也让大家比较无奈，由于对冰区的理解不同，使持有ICE CLASS B冰级符号的我司船舶经常被开出CH13冰区缺陷；再有，超过6个月无船舶主管访船记录，船员说，我们能控制吗？还有，船舶的相关证书信息与本船不符，无语中。

最不应该的缺陷

本节提及的缺陷的出现完全是管理问题，所以是最不应该的缺陷，如，检查船上应急照明时发现，该轮有十几只照明灯不亮！如此重要的检查被忽视，不知能有什么事情能触动责任人的小心脏；又如，检查官机舱检查时，发现值班人员或陪同人员未戴安全帽及隔音耳罩；甲板检查时发现值班人员携带手机在甲板巡查甚至在甲板使用手机；再如，梯口无人值班或甲板值班人员未戴安全帽；指定人员联系方式或MUSTER LIST未及时更新等；

最顽固的缺陷

OFFICE MATRIX未及时更新。多次出现，反复提醒，至今仍未绝迹；罗经支撑液未按规定更换；驾驶台张贴的船舶性能参数表不满足IMO Res.A.601(15)规定；引水信息交换卡填写不完整；驾驶台、货控室及机舱惰气氧含量表数值不一致等；

最危险的缺陷

最危险缺陷指，该缺陷可能引起严重的安全隐患，或影响检查通过与否的高风险缺陷，如，部分船舶船员房间私自使用电水壶等大功率电器；多只火警探头失效；海图未及时更新或潮汐计算错误；化学品间的酸、碱性化学品未分开放置；货物作业期间货控室报警按钮被人为取消；应急发电机或救生艇无法启动；泵舱防爆灯罩失效等；

最温暖的缺陷

因为部分缺陷直指船员保护方面漏洞，故被冠以最温暖缺陷，如运转设备外部无隔离或防护罩壳；易触及的设备高温部件无绝热保护；部分安全通道无扶手、栏杆；船上的伙食配备不满足要求等；