一、前言

根据 1997 年11 月27 日生效的1NO A．849 决议，丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海事局的配合下，完成了本次事故的调查报告。中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析。

二、证据收集

2003 年5 月31 日，丹麦ROENNE 当地警察在碰撞事故发生后4 小时候登上了“GDYNIA”轮，他们听取了该轮船长和当班驾驶员的陈述，并收集了该轮驾驶台的相关数据。丹麦海事调查局分别于 2003 年6 月1 日在波恩荷尔姆和6 月3 日在哥本哈根听取了“富山海”轮船长和当班驾驶员的陈述。2003 年6 月3 日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息。丹麦海事调查局于 2003 年6 月3 日在波兰格丁尼亚听取了“GDYNIA”轮船长和当班驾驶员的补充陈述。从瑞典海军雷达中心、瑞典海事局、瑞典警察局、国家犯罪调查部门收到了雷达航迹、证人证言和其他一些相关信息丹麦海事调查部门从LYNGBY 电台取得了事故发生前大约1小时时VHFl6 频道的通话录音。从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间1100 时至2100 时事故水域的风向、风力、潮汐海流等信息。

三、事故基本要素

损害类型：碰撞，“富山海”轮全损事故位置：波恩荷尔姆岛北部的波罗地海，概位 5521’.0N，01444’.6E

日期时间：碰撞发生在2003 年5 月31 日约1218 时(当地时间为UTC+2)。“富山海”轮

于当地时间2049 时沉没。

天气情况：能见度良好，视程约10 海里，晴，风向西南偏西，风速6m／s。无人员伤亡。

四、事故概要

“富山海”轮和“GDYNIA”轮碰撞时间大致为5 月31 日1218 时，碰撞地点在波恩荷尔姆岛Hammer Odde 的西北偏北方向，距离约3 海里处。天气晴朗，能见度良好。由于本报告中分析的原因，两船才发生碰撞。没有证据表明事故是由两条船舶的航行或操舵设备技术缺陷引起的。在事故中“GDYNIA”轮船首与“富山海”轮船体左舷呈110簙120碰撞，并造成“富山海”轮大量进水。碰撞发生之后，“富山海”轮仍然保持漂浮状态，但在随后的几个小时里，船首逐渐下沉。该轮船长意识到本船有沉没危险，并发出了国际遇险无线电呼救信号。大多数船员乘坐

船舶左舷的救生艇离船，当时船长还在驾驶台。约1330 时弃船，船长和剩余的船员乘坐船舶右舷的救生艇离船。事故发生后，来自ROENNE 的救生船、ALLINGE 的引航船和一条瑞典救助船都赶到了出事地点，将船员从救生艇上接下来，并送到了波恩荷尔姆。船长、大副和一名轮机员被转送到监视船“HAVORNEN'’轮上，以便协助后来的工作。当天晚上 2049 时，“富山海’’轮沉没。“GDYNI”轮在碰撞中船首受损，但仍能航行到位于格丁尼亚的造船厂。

五、事故经过

1．“富山海”轮

下面关于事故的叙述以船长和二副2003 年6 月1 日在波恩荷尔姆和2003 年6 月3 日在哥本哈根对丹麦海事调查部门所做的事实陈述为基础。“富山海”轮于当地时间(UTC+3)2003 年5 月30 日1620 时从拉脱维亚的VENTSPILS港启航驶往中国。“富山海”轮在VENTSPILS 港装载化肥65998．92 吨。开航时自吃水13．57 米，尾吃水13．76 米(海水相对密度1.0005)。2003 年5 月31 日1145 时，船长上驾驶台给公司发每日报告。当时，三副和1 名一水在驾驶台。天气晴朗，能见度良好，风速大约 8m/s。由于在该轮船首左侧有 2 条小船，船长决定将自动舵改为手操舵。一部ARPA 雷达在使用，雷达显示的是GPS 船位。船长和二副共用此部雷达。船上还装备有另一部雷达，但没有使用。船上的 VHF 无线电话开启在16 频道。GPS 显示“富山海”轮船舶真航向235，航速12．7 节。

船长在1145 时用肉眼并在雷达上观测到后来被证明是“GDYNIA”轮的船舶。当时“GDYNIA”轮距“富山海”轮7 海里，在其左舷，真方位150。。

根据ARPA 雷达显示，“GDYNIA”轮航向280。，航速15 节。CPA 0．7 海里，将从“富山海”轮船首通过。二副大约在1150 时到驾驶台。船舶由船长操纵。三副将“GDYNIA”轮正在接近本船的动态告诉了二副。当时“GDYNIA”轮距离本船大约6 海里，真方位150。二副也通过肉眼和 ARPA 雷达对“GDYNIA”轮进行了观测。“富山海”轮保向、保速。保持对“GDYNIA”轮的观察。

1200 时，二副通知船长，与“GDYNIA”轮的CPA 变为0．4 海里，仍将从本船的船首通过。“GDYNIA”轮与本船的距离变为4 海里，真方位152，航速变为13．8 节。

1200 时，“富山海”轮船位5523’.2N，01450’．5E。

1210 时，“富山海”轮船长拉汽笛，发出不少于5 次的短声警告，对方船舶没有回应。

1213 时，船长停车，一直到碰撞前主机都处于停车状态。

从主机停车直到碰撞，“富山海”轮船长连续拉汽笛，警告对方船舶。当时，“富山海”轮右舷有浅滩，左舷有两条小船，一条白，色，一条黑色。船长因此

不得不保持航向，他既不能向左转向或也不能向右转向。船长和二副在碰撞时都没有注意到本船的速度。根据船长的经验，“富山海”轮在主机停车后5 分钟内速度仅会降低一点。船长没有使用倒车，主机一直在停车状态。“富山海”轮在主机停车之后仍保持航向 235。。船长没有向舵工下达新的舵令。根据船长的经验，该轮在主机停车之后，仍能维持原有航向。“富山海”轮船上人员没有听到任何发自“GDYNIA 轮的警告信号。船长不能确定“GDYNIA”轮从1145 时至碰撞前的几分钟是否改变了航向，但注意到CPA 发生了变化。

在碰撞前一瞬问，船长站在驾驶台左侧，二副站在接近驾驶台中心线的位置。

根据船长和二副的陈述，“GDYNIA”轮直到碰撞前几分钟。大约2 分钟向右转向，在此之前，“GDYNIA”轮一直保持航向和航速。碰撞发生在当地时间 1218 时(UTC+2)，碰撞地点的GPS 船位为5520'.8N,01444'.26'E。

“GDYNIA”轮碰撞“富山海”轮左舷的l、2 舱之间，碰撞角度大约为 90。

船长和二副在碰撞前都没有听到“GDYNIA”轮的任何呼叫，碰撞前双方都没有进行无线电通信联系。碰撞之后“富山海”轮船长呼叫“GDYNIA”轮。

碰撞后对“富山海”轮的货舱和压载水舱进行了测深。发现左舷l、2 顶边舱，左舷1、2 双层底舱和l、2 货舱都已进水。

碰撞发生后，船长首先试图将“富山海”轮驶至距离碰撞地点6 海里的浅滩。他加速至全速，但是船舶无法把定，并一直向左偏转。船长不得不再次停船。

在1300 时以前，船长观察到2 舱之前的甲板漫水，首楼正在下沉。船长命令船员做好应急准备。

船长意识到船舶处境危险。1300 时，船长通过VHFl6 频道发布“MAYDAY”信号。船长命令放下2 条救生艇待命。

1335 时，绝大部分船员随左舷救生艇离船。船长仍在驾驶台。船长命令轮机长关闭所有油管阀门。所有油路阀门全部关闭，避免污染环境。水密门也关闭了。

事故发生后，船长通过海事卫星电话与船东进行了联系。

1350 时，船长弃船，并随同其他剩余船员通过右舷救生艇

离船。

2049 时，“富山海”轮沉没。

2．“GDYNIA”轮

下面的叙述是以船长、大副、二副的书面陈述以及2003 年6 月3 日在波兰格丁尼亚对丹麦海事调查部门所做的口头陈述为基础。

当地时间2003 年5 月30 日2325 时(UTC+2)，“GDYNIA”轮从波兰格丁尼亚港开航驶往英国赫尔港。

从2003 年4 月14 日起，“GDYNIA”轮就往返于波兰的格丁尼亚和英国的赫尔港之间，一周一个班次。船长已经在这条航线上跑过3 个来回，二副也跑过2 个来回。开航后 1 小时，船长离开驾驶台。

驾驶台值班安排如下：

大副：18—24 时

二副：00～04 时

大副：04～08 时

船长：08～12 时

二副：12～18 时

2003 年5 月31 日0755 时，船长上驾驶台接大副班。

在接下来的 4 个小时里非常平静，没有任何非常的情况发生——航行和船舶技术性能保持正常。

二副在 1154 时上驾驶台。

天气晴朗，能见度良好，风向西北偏北，风力 3～4 级，海况2～3 级。

船舶接近 HAMMER OBBE／BORNHOLM 北部的航路点。

船舶使用自动舵航行，陀螺罗经航向 281。船舶对地速度 13．8 节。

1200 时，船长将DGPS 船位5519'5N，01451'0E 标注在英版958 号海图上，并且记录到了航海日志上。

船舶的两部雷达(ARPA 10cm)中的一部在使用。

雷达采用北向上，相对运动显示方式，使用 6 海里量程。

雷达采用偏心显示，本船回波位于雷达屏幕稍微偏东一些，便于驾驶人员能观察更多的航行方向情况。图示显示真矢量。

另一部雷达处于“STAND BY”状态。

两部 VHF，开启在16 频道。

在交班之前，船长使用电子方位线和活动距标圈在雷达屏幕上发现本轮左舷有2～3 个目标——用电子方位线和活动距标圈。船长认为这些目标是沿海岸航行的小船，对本船的航行没有任何危险。

船长还注意到在本船右舷正横接近 4—5 海里处有一些目标，最近的约4 海里。

船长认为，物标并不是特别接近本轮，因此船长在交班之前和交班过程中没有标注右舷的这些物标。

没有获取关于右舷物标的任何可用信息。包括他们的 CPA、航向、航速。

船长目视发现在右舷有一条大船，该轮位于雷达中观测到的右舷物标的同一方位上。此时，船长认为本船与右舷船舶不存在任何问题或者“紧迫局面”。

船长在航海日志中填写最后记录时，二副正在通过 ARPA 雷达熟悉航行环境。

据船长讲，他交代二副要保持谨慎瞭望，因为船舶正在接近通航密集区。

1200 时，二副接替船长值班，随后船长立即离开驾驶台。

1203 时，二副在雷达上标绘了后来被证明是“富山海”轮的物标。

很快，在 1204 时，获得了第一个ARPA 雷达计算结果。

根据该计算结果，物标的航向 236。，速度13～14 节，物标将从“GDYNIA”轮船尾0.8 海里处通过。“富山海”轮距离“GDYNIA”轮4 海里。

二副不记得他看到“富山海”轮时的方位。二副认为，上述信息是不可靠的，因为计算时间相对较短，二副又继续观察了该物标几分钟。

1208 时，二副注意到CPA 减小到0.3 海里，“富山海”轮的速度和航向都没有改变。二副决定向右转向25~，此时距“富山海”轮2．8 海里。

1211 时，在船舶航向改为306'后，ARPA 雷达屏幕上显示，“富山海”轮仍位于“GDYNLA”轮右舷，并将从“GDYNIA”轮船首O．6 海里处通过。

过了几分钟，在1213 时，二副注意到CPA 减小到O．4 海里，TCPA 为5．8 分钟。

二副此时意识到存在碰撞危险，并通过VHFl6 呼叫“富山海”轮数次。没有得到回答。

1215 时，二副使用右满舵，舵机转变为手操舵。二副也许在1208 时采取第一次转向行动时就已经变为手操舵，但二副对此并不确定。

船长在位于居住区的前部的房间／办公室里，看到“富山海”轮位于“GI)YNLA”轮船首前方约150 米处。因为过度的震惊，他记不清当时的任何细节。但是，他非常清楚地知道存在碰撞危险。

船长跑到驾驶台，并且立即将车钟拉到停车位置。

临近碰撞之前，船长和二副都听到“富山海”轮鸣放了一长声。

在主机停车后大约 15 秒，“GDYNIA”轮全速以90~夹角碰撞“富山海”轮3 舱或者2、3 舱之间的位置。

碰撞时，“CDYNLA”轮航向接近正北。根据二副的陈述，“富山海”轮一直没有改变航向。

碰撞发生在当地时间：1218 时，位置在55~21'．0N，014044'．5E 处。

根据船长的描述，碰撞非常剧烈，并且在他向前扑倒的时候意外地将车钟手柄推到了“全速前进”位置。

约 10 秒后，船长将车钟手柄拉到停车位置。

船长注意到“富山海”轮舷墙受损，水线以上部分受损。

1219 时，在碰撞发生后不久船长拉响了全船报警装置。

碰撞发生后，船长试图通过 VH16 频道与“富山海”轮联系。但没联系上。

船长在 VHFl6 频道听到“富山海”轮紧急遇险报警后不久，在16 频道呼叫LYNGBY

电台(LYRA)，并且报告了事故情况。

1220 时，船长派大副和轮机长到船首检验本船的损害情况。

1224 时，“GDYNIA”轮救助艇放至水面。

1240 时，检验发现除了首尖舱外其余舱室完整，经测量，编号为501 舱室的水位为5.50

米，而碰撞以前该舱室的水位为4．90 米。

1328 时，“富山海”轮船员弃船。

1357 时，LYNGBY 电台(LYRA)宣布救助行动结束。

1630 时，丹麦警方登上“GDYNIA”轮，询问船长和二副。

1730 时，调查结束。通过LYNGBY 电台(LYRA)通知“GDYNIA”轮，允许该轮返回

波兰格丁尼亚港。

2003 年6 月1 日0830 时，“GDYNIA”轮靠妥格丁尼亚港。

3．船长向丹麦警方提交的陈述

船长向丹麦警方解释说：1200 时二副接班时，他观察到了距离本船约4 海里的“富山海”轮，通过计算，船长认为“GDYNI”轮将从“富山海”轮船首前方约1 海里处通过。

六、碰撞的结果

“富山海”轮左舷 1、2 舱之间被撞。

在富山海的照片中显示黑暗区域，表明在这个特定区域发生了大范围渗漏。

测深确认左舷 1、2 边舱、1、2 舱双层底和1、2 货舱损坏。

“GDYNIA”轮的损坏相对轻微(见“GDYNIA”轮的照片)。船舶首柱是非常坚固，船体按照冰区航行要求设计的。船级符号是“E1”，相当于1985 年芬兰／瑞典冰区船级规则“IC”等级。

除首尖舱外，“GDYNIA”轮其他舱室完好无损。

1．搜救行动

在 1223 时警方收到来自丹麦一条游艇的呼叫，称看到一起碰撞事故。警方致电丹麦舰队指挥部波恩荷尔姆管区，后者召集了三条救助船、四艘丹麦海军舰艇和一条引航船。波恩荷尔姆管区也向丹麦海军指挥部(丹麦海域搜救行动协调人)进行了报告，后者召集了一架瑞典救助直升机和两架丹麦救助直升机。

碰撞发生后，“GDYNIA”轮停留在“富山海”轮附近，并准备了一条救助艇以便需要时提供援助。

1237 时，“富山海”轮船长在VHFl6 频道发出“MAYDAY”报警。该报警首先被BREMAN救助中心收到。

1242 时，LYNGBY 海岸电台转发了“富山海’’轮的报警。

1245 时，瑞典KARISKRONA 海岸警备队收到该报警。

1311 时，从RENNE(波恩荷尔姆)赶来的一条救助船到达“富山海”轮。救助船被告之，船员准备弃船。

之后不久，从丹麦和瑞典赶来的救助船和直升机抵达事故水域。

1331 时，“富山海”轮弃船，所有船员乘救生艇离船。船员被转移到救助船上，并被送往波恩荷尔姆最近的港口。

调查部门认为救助行动是迅速有效的。

2．气象信息

根据从丹麦气象学会获得的资料，从 1200 时到1300 时，事故发生水域天气晴朗，视程16～18 公里，风向240。，风速6 米/秒。