前言：今年是《长江江苏段船舶定线制规定》实施十周年，江苏海事局开展“我眼里的船舶定线制”主题征文活动。长航油运作为江苏段最大的航运企业，既是长江江苏段船舶定线制的使用者，也是长江江苏段船舶定线制的受益者。在这十年中，长江船舶定线制实施取得了巨大安全效益、经济效益、社会效益。长航油运也在此过程中发展起来。
在这次征文活动过程中，公司员工积极参与了这次活动。本期电子报从中选登几篇优秀征文，供船舶驾引人员参考，以便在今后的工作中更好的学习船舶定线制、理解船舶定线制、遵守船舶定线制，切实保障我们的船舶安全生产。
船舶定线制 航行安全之法宝
（葛维全）
我是一个在长江上尤其是江苏段航行近30年的开船人，亲眼目睹和亲身体验了长江航道的多次变迁；百舸争流的宏大场景；进江航行船舶吨位记录的不断刷新；安全事故由大到小，由多变少的根本转变；航行秩序由混乱无章到畅通有序的根本好转。特别是长江江苏段船舶定线制实施10年来，我国经济快速增长，而作为我国经济增长发动机的长江三角洲，经济增长更是日新月异，给长江航运的快速发展带来机遇，同时，给长江航运带来的巨大压力也是无法想象的，长江航运对经济发展的贡献率之大是其他内河水域无法相比的。在此，我虽然无法提供具体的数据，但摆在我们面前的长江航运的巨大变化是有目共睹的，而这些巨大变化的背后，如果没有航行条件的根本改善，航行秩序的根本好转是根本不可能实现的，这其中，船舶定线制规定的颁布实施发挥了巨大作用。
长江江苏段船舶定线制的实施，是用血和泪的教训换来的，是主管机关的管理者们和我们这些开船人呼唤和期盼来的。
上世纪80年代末，一艘下水航行的3千吨级油轮在长江江苏段仪征水道上段张子港与一艘上行过江的一条龙船队发生碰撞，油轮从一条龙船队中间拦腰穿过，造成几艘驳船沉没，数人死亡和失踪。时隔不久，一艘从栖霞下水航行的1万5千吨级油轮，在相同的水域与上行过江的顶推船队发生碰撞，油轮起火，船队断缆散队驳船严重损坏，因施救及时有效才没有发生更为严重的后果。94年1月2日，又一艘下行的1万5千吨级油轮在口岸水道与上行过江的5千吨级集装箱船发生碰撞，造成油轮起火爆炸后沉没，集装箱船舶严重受损。类似的事故在2003年以前很多很多，它们的发生虽然有各自不同的原因，但都有一个共同的特点：那就是下行船与上行过江船发生的碰撞，都是交叉相遇。按照当时的航行规定和习惯航法，双方在航路选择上都没有过失，而过多的划江航行，增多了交叉相遇的局面，加上长江航行的特殊环境，给航行安全埋下了隐患。为此，我们开船人一直在想，开船为什么不能像马路上开车一样，各自靠右行驶呢？
97年12月末的一天晚上，一艘上行的2万4千吨级重载油轮与一艘下行的运砂小船发生碰撞，运砂船当场沉没，三人死亡，其中一人还是几岁的小孩。除去其他原因，当时双方航路选择正确，运砂小船下水沿主流航行，重载深吃水海轮上水沿海轮推荐深水航路行驶，两船在同一航路上相向而行，这样的对遇局面，发生碰撞的概率该是多大啊。如果是各行其道，又怎么能发生碰撞呢？2000年末的一个下雪的深夜，三艘上行的小船摸不清方向，因害怕走失，它们就绑在一起航行，俗称三帮船。尽管如此，由于是深夜加上下雪，当时的航标配置间距很大，它们还是找不着方向，忽左忽右，最后就随便抛锚，而锚位却在主航道上。此时，一艘上行的2万吨级油轮乘潮而行，航速控制不力，加之瞭望判断的疏忽，压向三帮船，造成三船沉没，6人死亡。试想一下，如果当时航标配置完善，大小船分流各行其道，这样的沉船死人的事故应该是可以避免的。
像这样因为航路设计和选择不当，航道建设滞后，航行秩序混乱，监管手段落后而发生的船毁人亡的事故很多很多，给社会造成了很多负面影响，给无数个家庭带来无法愈合的创伤，给航运企业的正常运作造成极大的妨碍。如果能有一种创新的航路设计和航行规章，科学先进的监管手段，从根本上扭转事故多发，航行秩序混乱的局面，最大限度地降低人民生命财产的损失，对建设文明航运、和谐社会，满足经济社会发展对长江航运需求的不断增长，将发挥其非常重要的作用，同时，也实现了我们开船人渴望航行安全的愿望。长江江苏段船舶定线制规定的实施，对改善长江江苏段通航秩序，减少航行安全事故的发生，提高长江航运的社会效益和经济效益起到了显著作用，10年来，我在上文中提到的事故在我服务的公司基本没有发生，而公司的船舶数量，总运量，长江航行艘次，都比10年前有了大幅度的增加，有些甚至翻了几翻。10年里，长江江苏境内诞生了几个千万吨甚至亿吨大港，通航密度每个断面上每天都是几千艘次。假想一下，这样的局面如果没有良好的通航环境简直无法预料会是一个怎样的情形。
长江江苏段船舶定线制能改善通航环境，减少安全事故发生，提高航道利用效率，通过10年的实践已是不争的事实。但定线制本身无法直接达到上述目的，它只有通过我们开船人严格地遵守，正确地理解和运用，主管机关的有效监管，并在实践中不断完善才能达到定线制想要达到的目标。长江江苏段船舶定线制规定实施10年来，船舶碰撞甚至沉船死人的航行安全事故还时有发生。通过对这些航行安全事故原因的分析发现，绝大部分是违章违规航行导致的，也就是说人的不安全行为是导致安全事故发生的根本原因。就是否严格遵守定线制规定而言，主要表现在：未按规定的通航分道航行，甚至反其道而行之；随意穿越通航分道；不遵守限速规定，甚至超速行驶；违章追越，甚至强行追越；不服从主管机关监管；对定线制规定理解错误等等。
如何严格遵守船舶定线制规定，如何正确理解和运用船舶定线制规定，是摆在我们开船人面前的永恒课题。首先，必须对定线制规定的实施有正确的认识，消除任何的抵触情绪。不要把目前的航行困难归结为定线制的实施，如实施定线制前从栖霞到吴淞航行需要12到13小时，而现在需要15到16小时。其实，航行时间的增加不能归结于实施定线制后的限速航行，而是船舶数量的急剧增加，通航密度增大，航道拥挤造成的。就像刚开始的高速公路和现在的高速公路，路还是那条路，可同样的两个城市之间，最高限速没有变，但开车的时间却比以前增加了许多，难道我们能怪罪于限速规定吗？假想一下，如果没有定线制的实施，像目前这样的船流量，恐怕到吴淞的航行时间就该是18小时，甚至更多，就不用说碰撞危险有多大了。记得以前一年用几本车钟记录簿，而现在一年一本都用不完。那是因为以前航行过程中不停的在加车、减车、停车，车钟拉个不停，因为航行秩序的混乱，为了避免碰撞不得不那样做。而现在虽然有限速，但大部分时间总可以用一个相对稳定的速度航行，就不用不停地拉车钟了。其次，要正确理解和运用定线制规定，并运用良好的船艺。如定线制规定第19条规定：需要横越通航分道的船舶，应当注意航道情况和周围环境，在无碍他船行驶时，尽可能与通航分道成直角就近进行。我听到许多同仁抱怨该条规定，认为一艘几万吨200米长的船舶怎么可能成直角来穿越通航分道呢？其实，规则所规定的成直角穿越是有这样两个含义：一是要求船舶的航迹尽可能与通航分道成直角。二是要求以尽可能短的时间完成穿越。为此，我的操作方法是：在抵达穿越位置前5千米向外发布本船动态信息，改变航向让本船靠近分隔带或分隔线，减速让本船后面同向行驶的船舶从本船右舷通过，寻求前方反向分道上船舶密度小，间距较大的空挡，做好向左转向的准备，与可能要被横越船头的船舶联系，协调确认避让意图，加车向左转向完成横越。再次，要注意收集、处理、判断信息，提前预防预控。有人认为，现在船舶都安装了AIS且输入正确，VTS一看就明了，为什么还要求通过VHF报告。我认为这是一个对报告制度的认识误区。船舶通过VHF向外报告动态，不仅仅是为了VTS的要求而报告，而同时也是向附近航行的相关船舶发布信息，也许这些信息对相关船舶和将来可能的避让是非常有用的。所以，船舶在航行过程中不仅要通过眼睛瞭望来收集信息，更重要的还要通过耳朵来收集信息。例如，本船在龙门口下行，就要注意收听有没有船舶在五峰山发布上行信息，如有，本船就要对收到的信息进行分析处理，包括船名、船舶种类、航速、动态等等，再结合本船的情况预判本船与其可能的会遇地点是否在单向控制段，谁先进入单向控制段，进而采取进一步的预控措施，并在随后的航行中相互之间保持定期的联系。第四，要保持良好的心态，烦躁不安是开船人的大忌。尤其是不要认为自己开的是大船，快船就高人一等。切记，在规则面前人人平等。
总之，长江江苏段定线制规定的实施，实现了我们开船人最初的梦想。同时，我坚信，它必将为我们实现中国梦发挥更大的作用。
