（张乃勇）

我是油运公司的一名老驾驶员，在长江江苏段实行定线制之前，在海进江船上提升一名驾驶人员还是很慢的。至少得在水手兼实习驾驶员的岗位上锻炼三四年，因为没有实行定线制之前，长江江苏段还是很复杂的。比如那时的航标编号左右不同，灯色也没有统一，光记住这些编号、灯色，还要对得上号，记住每个航标的参考航向就得花一番时间和功夫，而现在从浏河口一直到南京都是顺序编号，左右对标编号一致，单号单闪，双号双闪，简单易记。另外那时长江航行，有很多的过河点，横驶区，经常与来船产生对驶或交叉相遇，没有一定时间的实习锻炼，心理素质也是过不了关的。在南通等感潮河段，大小船没有分流，乘潮进江运沙船遍布航道，不只是新手畏惧，连老驾驶员进江也得出身汗。那时候的南京油运不仅驾驶员提升的慢，而且五千吨与万吨级海轮之间的船员流动也是很少的，因为那时的进江海轮有它特定的海轮推荐航线，需要经常过江导致经常与小船产生交叉相遇，发生碰撞的风险也很大。那时的海轮进江可以说是小心翼翼，根本就快不起来。有时晚上还要抛锚不夜航，黄金水道真的没有体现出来。

 而如今的长航油运相比以前，增加了许多的海进江万吨轮，驾驶人员不仅没有短缺，还出现了富余，搞起了劳务输出，这主要得益于定线制的改革，使航路得到优化，大船小船分流，避免航路交叉，各向靠右航行。使得海轮进江变得“轻松”多了，也快多了。定线制不仅使我们的黄金水道变成了高速路，也使我们的船员成长走上了快车道。

  当然，定线制的实行，长江江苏段航道环境、航道秩序的改善并不是一蹴而成的，它离不开海事人员特别是VTS的有效监管，离不开实行定线制后一些措施的跟进，才使得定线制的优势，一步步地体现出来。还记得当初实行定线制时，交管人员在高频里的反复宣传；大量巡逻船的现场监管；到港船舶宣传资料的发放；对违规者的警告和处罚，有了这些付出才有了今天的成绩。            

对著名的危险航段：镇江段，不仅安排护航船对大型船舶进行全程护航，而且针对枯水期、洪水期水流航道的不同，制定了枯洪水期镇江段航行指南，供船的参考，深得驾驶人员的欢迎。在福南上下口等海轮需要划江的关键点是否也可借鉴镇江段的经验，安排专门的护航船进行现场维护呢？

定线制也是一个逐步完善的过程，它实现了黄金水道的高速化，但因为航速也发生了这样那样的一些事故，江苏海事局及时出台了江苏段船舶的定线制限速规定，划分了三类区域，对航速进行限制，有效地进行了安全预控，可以说是对定线制的一大完善。并且组织专家，编制了海轮及小型船舶进江行为导则，提出了“车让为主，舵让为辅”等具有指导意义的避让原则，使得船船舶进江航行有了一个相对统一的规范，有利于大家的沟通和避让，降低了碰撞危险。

作为一名常年海进江的驾驶人员，行驶在这段水上高速路上，也有一些无奈和建议。

    长江航行特别是下水航行，在南京到西新圩段因为没有设置航标外的小船下水推荐航路，大小船分流不彻底，导致大量运沙船走在主航道内，而且好多是并排甚至几排，为了节省燃油，经常停车或慢车淌航，海轮一旦追越有可能长时间占用分隔带，尾随行驶又很困难，将来江苏段一旦按12.5米维护水深设标，势必航宽还要缩窄，那么深水航道的拥挤程度可能加大，是否可以考虑在航道外设置7.5米左右维护水深的小船下水推荐航道，这样大船能够高速航行，小船也可以为了节能而减速航行。

另外，对于福北水道这一天然水道资源，仅仅因为10-12浮左右出现浅窄航段就限制了大量船舶的进出，建议航道部门对此进行疏浚，可以大大减轻福南水道的通航压力。

同时随着这些年长江航运的快速发展，在长江上也出现了类似城市停车难的问题，船舶经常发生找不到锚位的窘境，特别是大型危险品船舶锚地更是紧张。而现在随着沿江工业的高速发展，环境污染加大，使得长江出现大雾、烧秸秆等原因造成的能见度不良的情况经常发生，而此时船舶需要抛锚扎雾，而往往因没有锚位，而长时间慢车冒雾航行，这是一个很大的安全隐患。随着长江航运的发展，应该及时调整锚地制度，打破属地管理，让船舶能根据应急及时找到锚地。

   还有，随着通信网络的发展，江苏段各处的交管中心是否可以对外建立一个统一的公共的信息平台，让上、下游信息共享，还可以通过微博及时发布临时管制等突发信息，让船舶也能第一时间分享信息，采取预控措施，降低风险。

我想，随着江苏段定线制的不断发展完善，一定能让我们的船更加安全、快速地航行在“黄金水道上”。