第46期

2014年5月28日1624时，长航发现轮离开澳大利亚布里斯班，从5月2日至28日，26天圆满完成了14008航次装卸货任务。

该轮14008航次执行韩国丽水装载91R、95R汽油和10PPM柴油至巴布亚新几内亚NAPA NAPA，澳大利亚布里斯班及麦凯三港卸载航次任务。装货过程比较顺利，签署了8份提单，3号下午1624时从韩国丽水开出。航行途中，收到租家的卸货指令，第一卸港为巴布亚新几内亚NAPA NAPA，卸载不同数量的三票货油。船舶预报抵港时间为15号早上0800时，代理邮件告知抵港直接上引水靠泊。13号中午，航行至所罗门海水域时，大副、电机员报告货控室液位遥测电脑无法显示货舱液位，另外压载舱、燃油舱、吃水均无显示。配载仪的液位来自液位遥测电脑，液位遥测电脑无法显示，导致配载仪无法正常工作，只能依靠手动输入液位计算船舶稳性、剪力和强度。从货舱雷达探头传送至货控室SCU显示正常，从SCU至液位遥测电脑通讯故障，I/O BOX上有一组元件显示红灯，液位遥测电脑上显示通讯传送故障报警。

电机员再次仔细检查I/O BOX，拆下元件清洁后装复，故障现象依然存在，船舶所能采取的措施有限，还有2天就要到港了，没有液位显示怎么办？电机员立即将液位遥测通讯故障现象及采取的措施发到岸基管理人员手中，寻求岸基地支持。

公司电气指导立即联系服务商，分析故障产生的原因和解决办法。服务商通过故障现象分析，给出的初步结论是液位遥测电脑通讯蓝卡故障，需要更换，订购备件需要一定周期，短时间内无法解决。电气主管有备用通讯蓝卡，将立即安排邮寄。快递公司回复至少需要一周才能送到，船舶还有2天到港，当地没有服务商，第一港解决液位遥测通讯故障的希望破灭。电气主管随后将备件邮寄至澳大利亚布里斯班。

既然外部支援无法提供，只有依靠船舶自身的力量完成第一港卸货任务。货控室主显示单元SCU可以适时显示货舱液位，压载舱的液位可以到液压泵间查看，前后吃水通过人为观测获得。每一项操作均需要增加人员来完成，而且第一卸港NAPA NAPA卸载的货量很少，91R卸10000桶，95R卸35000桶，柴油卸50000桶，货舱液位显示本身存在误差，仅凭SCU显示的数据不能保证顺利交货，甲板上必须安排人员使用UTI不间断测量比对。

为应对码头、租家可能提出投诉，或拒绝船舶卸货，船长对液位遥测通讯故障进行了风险评估，将可能存在的风险一一列明，制定切实可行的风险控制措施，使风险降至船舶可以控制范围。同时为保证交货的顺利，船长、大副制定了详细的卸货计划和人员值班安排计划。6个小时轮班，货控室安排两名驾驶员值班，一人负责查看货舱和压载舱液位，另一人负责货物操作和记录，人员不足时，电机员主动携带对讲机到液压泵间报告压载舱液位；甲板安排三名值班水手，使用UTI进行液位测量比对。NAPA NAPA码头为简易码头，首尾横缆的缆桩与码头没有连接，通过带缆艇带解缆，想从码头查看船舶尾吃水无法实现，使用船舶软梯、伙食吊看尾吃水尝试也没有实现。船舶之后想了很多办法：靠泊之后，请拖轮、带缆艇协助查看；当地代理公司在码头对岸，上船办理手续需要坐船，请代理帮忙查看吃水后再上船。在大家的辛苦努力下，第一卸港卸货任务顺利结束，码头收到的货量几乎无差异，码头、租家对船舶货物操作过程很满意。

 16号下午1600时，船舶离开巴布亚新几内亚NAPA NAPA开往澳大利亚布里斯班，预计21号凌晨2点抵达引航站，港口安排25号下午靠泊，剩余的货油均在布里斯班卸空，取消麦凯靠泊计划，但要靠泊两个码头。公司告知备件将于18号送到布里斯班。船舶所有人员均盼望备件能早点到达，最好能安排在锚地送船，及早修复液位遥测。但锚地距离码头有55海里，考虑到费用问题，只能在码头供应。

25号下午1630时，引水上船进港靠泊，晚上2130靠妥第一个码头GRAINCORP，代理上船将备件交与船长，电机员立即进行更换。大家满怀希望，相信液位遥测通讯故障一定可以解决时，电机员发现备件与原件不同，更换之后故障现象依然存在，比原先还多出了一些报警。联系服务商，服务商说备件是升级版，需要安装升级程序，最早要到第二天上班才能将升级程序发到船舶。这意味着布里斯班第一个泊位将继续执行“人员”战术。

液位遥测这个“棘手”的问题可以通过增加人员来解决，PSC和SHELL石油公司检查时，如何解释，如何避免因液位遥测通讯故障可能导致滞留或检查不通过，这确实是个很“棘手”的问题。长航发现轮从韩国丽水开出后，公司就计划安排SHELL石油公司检查，从巴布亚新几内亚NAPA NAPA开出后，收到SHELL石油公司回复，确认在布里斯班接受检查。经询问代理，代理也确认了检查官将在第二个泊位上船检查，但是AMSA（PSC）检查时间不固定，随时都有可能上船检查。

船长再次完善了设备故障分析报告、风险评估，大副进一步细化了卸货计划和人员安排，召开卸货会议，布置相关的要求和程序，确信能做好合理解释和提供充足的证据。26号中午船舶从GRAINCORP移泊至第二个泊位PINKENBA 1#，与码头召开安全会议，签订船岸卸货计划后开始接管卸货。大副全程在货控室监控，值班驾驶员与甲板值班水手默契配合，卸货过程很顺利，岸上管线长度4.6公里，被压大，卸货速度平均700立方每小时，预计28号上午10点完货。

26号下午，PSC和SHELL石油公司检查官没有上船，27号早上8点，代理上船，告知来自新西兰的SHELL检查官将在0930至1000之间上船，但不知道AMSA是否检查。27号上午0950时，SHELL石油公司检查官上船，船长到梯口迎接，带至船长会议室开始检查。1010时，甲板水手报告AMSA检查官上船，船长立即到甲板迎接。两个检查同时进行，SHELL检查官在船长会议室，AMSA检查官在船长会客室。AMSA递给船长一份检查清单，按照清单进行检查，并询问船舶设备是否正常？是否适航？船长如实报告液位遥测通讯故障，但不影响货物作业，也不影响船舶适航。在查看了船方提供的证据后，要求船长在确认所有设备均适航的问题下签字，之后没有过多询问液位遥测通讯故障问题。

一个半小时的证书、文件、询问结束，开始现场检查。驾驶台、报房、生活区、救生艇、应急发电机室、二氧化碳间、消防控制站、空调间、机舱、甲板、首尖舱一圈下来，接近2个半小时，期间重点检查了机舱烟囱防火挡板，机舱风机，拆除道门查看防火挡板情况，救生艇释放装置，透气帽防火网等，1430时AMSA检查官下船，开具一条缺陷，关于辅机增压器排气管很小面积没有包扎保温材料，注明船舶已纠正，不需要检查官在开航前上船核实。PSC检查之后，SHELL检查官继续他的检查。下午1630时，检查结束，共发现3条缺陷，其中一条和AMSA检查官开具的缺陷一致，另外两条关于液位遥测通讯故障和喉管压缩空气快速接头没有盖子。在液位遥测通讯故障缺陷下方注释里增加了公司、船舶采取的措施，对货物作业没有影响，备件将下一港送船，直接将这一高风险缺陷降至普通缺陷。

检查结束后，船舶人员没有降低卸货标准，继续按部就班地严格按照计划卸货，28号上午1000时，卸货结束，码头长上船对卸货过程安全顺利表示赞赏，希望长航发现轮今后继续为该公司服务。

当天上午1130时，引水上船离泊，1624时出布里斯班引航站，引水下船，船舶开始执行14009航次任务。至此，长航发现轮克服液位遥测通讯故障，圆满地完成了两港三泊位三票货油8份提单的卸货任务，顺利通过了AMSA和SHELL石油公司的检查，这是全体员工共同努力的结果，也是油运人主人翁责任感的体现！（周景文）