据悉，ITF和ICS分别收到了几千份来自海员的诉求信件，这些信件讲述了海员目前遇到的真实困境。这些事实都表明悬挂公约批约国旗帜的船舶、船公司正在违反公约条款。主要有三个问题：一是海员在就业协议失效后继续留在船上工作，并且上岸就医权利不能够得到有效保障；二是剥夺了海员本应享有的被正常遣返的权利；三是海员不能够按时或者不能够享受年假和岸基休假。

全世界有成千上万的船员疫情期间在船持续工作已超过11个月，也就是超过了公约规定的在船服务最长期限。近一年的与世隔绝的连续海上工作，不能够与家人团聚，缺少必要的心理调节，导致海员陆续暴露出身体和心理的健康问题，甚至出现一些海员自杀的悲剧。同时，有很多船员即使顺利下船，准备回国调养身体，但是却由于疫情期间，国际旅行存在的种种限制导致他们最终滞留在异国他乡。

此外，由于各国港口当局在短期内不断变更防疫要求，这导致一方面，船方虽然提前计划准备在某一港更换海员，却因为防疫要求的突然变化而导致船上不能够及时更换海员，原本应已公休的海员不得不继续“服役”，持续在船工作，导致“超期”。另一方面，由于各国防疫政策的变化，有些成员国也不能够有效履行公约义务。

针对疫情可能会对船员正常换班和遣返造成的重大影响，船旗国方面，巴拿马、中国香港、新加坡、中国等先后发布临时性举措，用政策解决延长海员在船服务时间可能遇到的种种问题；港口国方面，东京备忘录于2020年3月12日发布关于应对新冠肺炎疫情爆发影响的港口国指南，指南指出因船舶受疫情影响，海员无法正常换班的，在符合6个条件的前提下可接受海员延长在船合同期限。这6个条件中最重要的是海员本人自愿延长服务时间，其他条件包括由航运企业向船旗国申请延长海员在船服务时间，及时向目的港港口国当局报告已延长服务期限的信息等。

疫情之下，延长海员在船工作期限的解决方案是在妥善处理保障全球供应链顺畅、防疫需求与海员权益之间关系时采取的一种不得不实施的临时性举措，虽然这种措施违背了公约原则和要求。根据公约，各成员国在疫情期间没有履行公约第I条第2款的义务，公约中并没有条款允许成员国可以暂时中止对部分公约条款的履约。公约只是规定了保护船员权利的最低标准，在面临疫情这样危机的时候，成员国应以最严格的方式实施公约，在海员最需要帮助的时候，让他们的权利得到保障。

后疫情时代，国际海事组织、航运相关行业组织、班轮公司等相关企业和机构推出一系列新的举措，探索和应用履约新模式。

1、不可以在后疫情时代援引“不可抗力”

日前，ILO发布的《海事劳工及新冠疫情信息说明(3.0)版本》中更新了相关内容并重点指出，不可抗力不能够被《2006年海事劳工公约》成员国用作不履行公约的“挡箭牌”。部分批约国利用“不可抗力”持续作为劳工公约不合规作为借口。在疫情爆发前期，不同的船旗国、港口国和劳务输出国的应对能力不同，可能确实面临“不可抗力”的情形，相当程度上不能够履行公约中明确的义务。但是，迄今为止，疫情已经持续一年有余，也有足够的时间在这种特殊的时候形成了一套后疫情时代的新型履约方式。“不可抗力”原本是指只有在不可预见的情况下才能够被引用，然而，在疫情常态化的当下，履行公约义务困难，或者履约任务繁重等情况并不能作为“不可抗力”。ILO敦促批约国立即采取必要的行动，在海事劳工公约框架下尽全力履行批约国的义务，恢复保护海员权利。

2、指定船员为“关键人员”

联合国大会通过了A/RES/75/17决议，以解决在疫情期间海员面临的挑战，呼吁国际合作以支持全球供应链。国际劳工组织主管部门通过GB.340/Resolution (Rev.2) 决议来解决疫情期间海事劳工问题。国际海事组织海上安全委员会通过MSC.473(ES.2) 决议，以便促进海员在疫情期间换班、医疗救治以及跨境旅行，敦促成员国指定船员作为“关键人员”，以便船员登离轮、上岸休假以及在必要的时候上岸进行医疗救治。如果海员不能够正常跨越边境，船方很难符合公约的有关要求。

IMO于2月16日将2021年的世界海事主题确定为“海员：航运业未来的核心”，并将2021年作为“海员行动年”，首次强调2021年的世界海事主题将贯穿全年，同时显示了IMO为全球海员高调发声站台的决心。IMO发布的通函显示，截至2月5日，已有55个成员国和2个联席会员国指定海员为“关键工作人员”。

3、制定船员换班建议性文件

为了既确保公共卫生安全，又保障船员权利，在国际海事组织享有资讯地位的海上运输行业，联合制定了《疫情期间保障船员换班及旅行的议定书建议性框架》(简称建议性框架)。国际劳工组织建议各国政府能够参考该指南，通过有效的措施敦促恢复符合海事劳工公约的相关义务。

4、加强国际合作

海事劳工公约第III条中明确了“要消除所有形式的强迫和强制劳动”。ILO表示，由于某些成员国不作为，海员不能回国，他们别无选择，只有留在船上，不得不被迫继续在船工作，这与劳工公约的原则相违背。ILO敦促成员国通过必要的措施，在疫情期间，这也是船员最需要的时候，加强与船员和船东组织的咨询和沟通，进一步强化国际合作以保障海事劳工公约的有效实施。

5、签署《海王星宣言》

作为应对海员换班危机的最新举措，1月25日，包括马士基、中远海运、达飞、地中海航运等在内的全球主要班轮公司、英国石油(BP)、淡水河谷(Vale)等大型货主企业，以及BIMCO行业组织等超过300家产业链相关企业和机构共同签署了旨在关注海员福祉的《海王星宣言》。宣言承认海员为“关键工作人员”，无论国籍，优先为他们注射新冠疫苗；呼吁航运业和各国政府实施IMO认可的建议性框架；建议船舶运营商和承租人之间加强合作，公开分享信息；倡议航空业与海运业共同努力，确保主要枢纽港和国家间空运顺畅。宣传希望从建立更具弹性的供应链的角度，是航运业的利益相关者、产业链的各合作方以及各国政府，共同在实践中，实施更行之有效的措施，解决海员换班难题。

6、强化港口国监督(Port State Control, 简称PSC)的关键作用

ILO发布的《海事劳工及新冠疫情信息说明(3.0)版本》重点强调了当前形势下PSC的关键作用，呼吁港口国当局采取必要措施，保障海员权益。

为协调统一各成员国的PSC行动，IMO于2020年12月18日召集各PSC备忘录组织参加疫情期间的第三次PSC行动视频会议，重点讨论了海员权益的保护事项，并分享了世界海事大学关于海员休息时间的研究报告和巴黎备忘录的疫情期间PSC行动指南，后者的不少内容均涉及海员权益保护。东京备忘录也在2020年底紧急成立疫情期间PSC应对工作组，并于2021年3月1日，根据港口国监督委员会第31次会议的决定，通过了关于应对新冠肺炎影响的临时指南，促进港口国当局在困难的情况下以协调一致的方式保障PSCO的安全和船员权益。相信随着全球最有影响力的两个PSC组织先后发布相关行动指南，PSC在保障船员权益方面的关键作用将会更加凸显。

1、主管机关层面

各国应加强合作，信息共享。作为港口国主管机关应及时将本国防疫政策通报船旗国政府，作为船旗国政府应组成针对疫情处理的部门，加强政府间沟通，建立疫情处理的反馈机制。以此为契机，国际海事组织应建立突发性公共卫生事件应对协调机制，对接国际卫生组织(WHO)，采纳国际卫生专业建议，降低未来可能发生的同类世界范围的重大疫情对国际航运的影响。

2、船级社层面

针对疫情防控，各船级社可以加强合作，制定统一的船舶防疫安全指南，签发统一的具有防疫安全附加标志的入级证书(目前CCS已经签发)，从检验机构层面认定船舶的防疫管理体系、船舶卫生保障条件等符合相关要求。对于此类船舶工作的船员，建议各国给与船员换班、疫情防控等方面的优惠待遇。

3、航运公司层面

航运公司应通过航运公会的方式，集体应对此类大范围突发事件。通过航运公会形成一整套的应对疫情的标准和方案，吸收一些航运公司良好的应对疫情的方法，及时推广到不同的航运公司以及分散到世界各地的船舶。海员在遇到无法顺利回国的情况，也可以首先反馈到航运公会，由公会分析原因，采取对策，并积累经验形成一整套的应对措施。航运公会也可以推出防疫样板船，样板船经由公认权威的卫生检疫部门认可，可向一些国家推荐替代海员岸上酒店隔离的时间。由此，引导更多的船公司、船舶加入抗疫、防疫队伍，取得更多国家的认可和承认，才能逐步缓解海员遣返过程中存在的种种困难。

ILO发现，在疫情期间如何保证船员在船体面地工作和生活，是一个检验海事劳工公约法律框架是否有效的一个很好的时机。此次疫情凸显了海员在航运和世界经济中起到的重要作用。但是遗憾的是，在全球范围却没有给与他们应得的尊重。目前，急切需要所有利益相关方关注船员事宜，应尽快恢复船员的权利，并吸取在此次疫情的教训。如果不能解决此次疫情中显现的问题，将会影响航运业对年轻人才的吸引力。如果国际社会不能够保障船员权利，当前局面可能会被进一步恶化。

近年来一系列新履约模式和管理模式的出现，也为后疫情时代航运发展做了有效探索，相信随着相关航运机构、业界、组织合作的加深，海员权益回归将得到根本性保障。

（来源：中国船检）