长航发现轮接到14008航次任务，韩国丽水装载三票货油开巴布亚新几内亚和澳大利亚，共计三个港口卸货。天津至丽水航时仅有53个小时，为节约时间， 4月29日下午1600时从天津开航后，甲板部开始洗舱前的准备工作，1742时引水下船，大副立即带领甲板部开始洗舱。晚上22时，洗舱结束，开始通风，5月1日凌晨2点开始充惰，晚上2200时完成12个货舱的惰化工作。2218时，长航发现轮抵达韩国丽水3号引航站，2242时在WAA-04锚地抛锚。代理商检随后从锚地上船验舱，验舱获得一次性通过。代理、商检在码头的安排下与船长、大副讨论装货计划。

14008航次受载的三票货油分别是91号无铅汽油、95号无铅汽油和10PPM低硫柴油，租家要求每票货装至货舱最大量（98%的舱容）。大副根据租家的要求进行了配载，反复推敲，确保不同卸货港、不同卸货量的情况下均能顺利卸载，船舶的稳性、剪力、弯矩均能满足要求。最终将91号无铅汽油装载到3、6排，95号无铅汽油装载到2排，10PPM低硫柴油装载到1、4、5排，每票货油均按最大舱容配载。计划上注明了船舶的装货计划，该配载计划得到租家的认可，要求按照计划装载。

船舶在驶往韩国丽水的途中，将配载计划和船舶的装货计划发给代理，让其转到码头，码头根据配载计划拟定了简单的装货计划。岸方要求装载汽油时使用蒸汽回收管线，装载柴油时通过P/V阀透气，并强调岸方1号输油臂装汽油，4号输油臂装柴油，1号与4号输油臂之间的距离为7.5米，4号输油臂至岸上蒸汽回收管线距离为5米，蒸气回收液压摇臂可以前后移动3米。船舶2号喉管至5号喉管之间的距离为6米，5号喉管至船方蒸汽回收管线的距离为8米；船舶根据岸方提供的资料及装货计划，制定出第一份详细的装载计划。在不知道岸方输油臂摆动幅度值的情况下，船方计划岸方1号输油臂先接船方2号喉管，装载95号汽油，95号汽油装载结束后，拆除输油臂，通过调整缆绳，向前移动船舶位置1.5米，便于将岸上1号输油臂连接船舶3号喉管装载91号汽油。为防止货油混货及蒸汽回收管线的连接，使用货油软管从船舶左舷连接3号和6号喉管，不使用甲板连通阀。91号汽油装货结束后，拆除输油臂，调整缆绳使船舶后移3.5米，岸上4号输油臂连接船舶5号喉管，打开甲板1、4、5号连通阀装载柴油。船舶将计划发给代理，等待码头回复。第二天收到码头回复，不同意移船，也不同意使用软管，同时告知岸上输油臂前后摆动幅度是3米，并要求同时装载2票货油。

船舶第一份装货计划被码头彻底否定，既不同意移船，也不同意使用软管，如果不接蒸汽回收管线，或者岸上不限制输油臂装油的种类，装载这3票货油还是比较容易的。既然码头不同意船舶第一份装货计划，重新制定。船长、大副再次仔细研究船岸双方的管线布置图，经反复计算、论证，制定了第二份装货计划发给代理。

将岸方1号输油臂与船舶2号喉管连接装95号汽油， 4号输油臂与船方5号喉管连接装柴油，同时接好蒸汽回收管线。在95号汽油装货结束后，岸方扫线，拆除1号输油臂连接船方3号喉管装载91号汽油。本航次柴油装载货量最大，5号喉管继续装柴油，装载1、4、5排柴油时，使用甲板连通阀，为防止货物污染或混货，在装3、6排91号汽油时先不使用连通阀。船方要求先装好3排舱后暂时不装6排舱，待1、4、5排柴油装货结束后，使用岸方氮气彻底扫线，最后残存在连通管线里的少量柴油扫入船舶污油舱，不计入货量。在确认管线内无柴油后，打开3号、6号甲板连通阀，继续使用岸方1号输油臂连接3号喉管装91号汽油至6排货油舱。船方还同时给出了最佳方案，如果码头在柴油完货后，能将4号输油臂置换成汽油连接船方6号输油臂，本次装油将变得很简单。

船舶发出邮件后始终没有收到码头回复，船舶抵港后，代理告知2号早上0700上引水起锚靠泊，并告知码头不同意损失任何货油，除非能将货油抽回货油舱。但船方扫线管线只能到右污油舱，右污油舱存有本航次洗舱水，根本无法将货油抽回，导致6排无法装货。船长、大副与代理、商检一直讨论到凌晨3点半，始终未能将装货计划定下来。代理说码头计划柴油结束后，直接通过3、6排连通阀装载6排91号汽油，少量的柴油混入汽油没关系。船方要求岸方出具书面指令，在得到租家同意后，才能这样操作，但码头拒绝出具任何书面指令。在船方拒绝码头的计划后又建议船舶更改配载计划，1到3排装汽油，4到6排装柴油，因三港卸货，卸货港顺序未确定，可能造成船方卸货困难，并且更改配载计划，需要得到租家的同意，租家也需要经过各方协调才能决定是否修改配载计划，短时间内无法给出决定。

在船岸双方僵持不下的情况下，船长联系操作员，详细汇报目前的情况，由操作员联系租家，但多次未联系上。此时时间快到凌晨4点，距上引水的时间只有3小时了，代理建议船舶先靠泊，现场与码头讨论装货计划，等待租家指令。船方提出了自己的观点，鉴于以上情况，如果岸方仍然拒绝船方的计划，船方将无法装货，还有可能需要离泊。船长最后拒绝了代理的建议，现场要求代理取消今天的靠泊计划。代理说如果船舶取消靠泊计划，今后该码头可能拒绝该轮靠泊。为减少船东和租家的损失，船长不为所动，坚持自己的原则，0413时向本航次相关方发出了取消靠泊的邮件，列明船舶的计划及码头的答复。

取消靠泊的邮件发出后，代理积极与码头协调，代理最终在早上0650时答复船舶，码头同意船舶的要求，在柴油完货后，岸方4号输油臂置换成91号汽油，使用4号输油臂接船方6号喉管装6排货油舱。船方当即同意岸方的方案，代理听到船长同意后，急忙拿包要下船，船长认为这可能是代理公司的计策，如果船长同意靠泊，靠泊之后由于船岸双方计划不一致导致离泊的责任将转嫁到船长身上。船舶在抵港前已将计划发到代理处，代理未给船舶回复，说明代理没有尽到应尽的义务，船长取消靠泊，责任在代理方，代理急于将责任撇清。引水在2号早上0654时上船，代理一再催促船长上驾驶台起锚。在船长明确要求代理公司发送书面的方案给本航次租船相关各方，船方确认收到邮件后，才能同意起锚靠泊，如果没有收到，继续拒绝靠泊。现场代理与代理公司联系后，确认邮件已经发出，船舶随后收到代理公司的邮件，确认邮件表述对船东、租家、船方无责后，0712起锚靠泊。

2号上午0915时长航发现轮安全靠泊在丽水GS CALTEX5号泊位，靠泊之后，码头按照船舶的计划，1045时开始装货，3号上午1030时完货，3票货油均装载至最大量，装货过程顺利。装货前和装货过程中，码头长和安全员多次对船舶进行检查，均未提出任何缺陷。货油计量结束后，核对了船岸数据，差异很少，签署了8份提单后于3号下午1600时顺利开航。

14008航次受载，在船方的坚持下，避免了混货或货物污染的风险、避免了租家的投诉，避免了潜在的额外靠离泊费用支出。码头长对船舶的良好做法、装货流程、认真值班的态度和船岸双方的配合表示赞赏和认可，在服务质量反馈表上给出了“GOOD”评价。（周景文）