9月9日0630LT，长航成功轮将3.4万吨货物全部卸空后，安全驶离肯尼亚的MOMBASA港，新的航程又开始了。此时，被该港连续“折腾”了一个多星期的船员弟兄们都露出了灿烂的笑容。

货主多，轮番发货，频繁接管，船员苦不堪言。9月1日，长航成功轮经过10多天的长途跋涉，终于安全抵达东非肯尼亚，并于1930LT靠泊于MOMBASA港准备卸货。这船货有93#和95#汽油以及柴油三种货，码头长告知大副姜景国：接3根8吋软管，货主共有5家， 5家货主的货都需分几次卸完，轮流发货，且每个租家使用的软管也不尽相同。也就是说，在整个卸货作业过程中，需经常性地进行停泵，量舱、计量，更换软管等操作……这样一来，船员的工作量将大大增加，卸货过程也十分繁琐。用船员的话说：这个码头真能折腾人！由于非洲人普遍较懒，MOMBASA港的码头工人也不例外。在更换软管时，他们只管拆、接趸船上的软管接头，而吊运、固定软管以及软管与船舶喉管的连接等事宜均交由船方来完成。更换软管几乎每个班都能遇到。每次换、接管，甲板两个值班水手无法自行搞定，必须请正在休息的其他水手协助。水手们根据大副的指令，积极配合码头，不厌其烦地接管与拆管。人虽然很辛苦，但大家也习以为常了，都毫无怨言。因为货主就是上帝，货主满意才是船舶最大的心愿。同时，此举既充分证实了中国人的勤劳和大度，又受到了码头工人的盛赞。

昼夜值守，严防海偷、偷渡客登轮，保证了船舶在港期间的平安。靠泊后，根据曾新强船长的部署，船舶采取了一系列防海偷、防偷渡客措施，如甲板仓库、其它库房均使用保安锁；锚链孔盖保持严密并锁定；加强对登轮人员的询问、盘查，严禁无关人员登轮；对登船办事人员在货控室进行统一管理，限制他们的活动范围；甲板值班有2人增至3人等等。9月2日0320LT，一名手持刀具的海偷沿船尾防火缆攀爬至生活区外一楼甲板，估计是准备择机偷盗船尾绳车上的缆绳的，被值班人员及时发现。随后，海偷又从导缆孔沿防火缆滑向海面，登上停在长航成功轮右舷的一艘小船而逃离。见此情景，大副姜景国立即作出决定，调整，在原先每班3人的前提下再增加1人，同时规定：船尾、船首各留有一人值守，梯口1人，另有1名水手负责全船缆绳及外档的巡查。真正做到：提高警惕，严防死守。由于船舶防守严密，措施得当，因此，该轮在MOMBASA港停留的7天多时间里，船舶平安，财物丝毫无损。

潮水落差大，不间断地巡回检查和及时调整缆绳松紧度，确保系泊安全。靠泊卸货期间，因港口潮水落差大，系泊缆绳需及时调整松紧度，特别是涨潮时，加之卸货作业，都是将船身抬高，从而致使系泊缆绳受力加大，直至绷直。受力过大。如不及时进行调整，就有断缆危险。因此，靠泊期间，船长和大副都反复叮嘱值班驾驶员，一定要经常提醒和督促梯口值班水手，加强系泊缆绳的巡回检查，一旦发现异常，应及时进行调整。因此，甲板2名值班水手，除一人坚守梯口外，另一人则不停地在甲板奔跑，辛苦自不必说。

自寻“宝地”锚泊，节约燃油8吨多。9月3日0730LT，长航成功轮在MOMBASA港卸完第一票货后，就去外海漂航。途中，船长曾新强询问引水员：有锚地吗？得到的答复是NO!引水员还告知船长：出了港界，水深都在200M以上，因而MOMBASA港没有适合的地方可供待泊船只抛锚，且该港常年有2-3节水流（北向沿岸流），特别是5-9月份，受西南季风影响，水流可达5节，可谓真正意义上的“漂流”。此前，代理也告知船长：你轮要到8号以后才有进港靠泊计划，港内锚地只有几只浮筒供千吨级船舶系挂。得知这些信息后，曾新强船长感到非常郁闷：船舶漂航时，水流过大，每天需全速用车近9小时，耗燃油10余吨，漂航5天，则要烧燃油50多吨，费用近20万，心疼啊！当天下午，曾船长在房间揣摩：漂航成本太大，港外真的就找不着锚泊的地方吗？对引水员和代理提供的信息，曾船长存有些许怀疑。于是，他来到驾驶台，和其他驾驶员一道阅读该港口的进港指南，同时仔细分析海图上的水文资料，试图在港外能够寻觅到一块可供船舶锚泊的水域！功夫不负有心人，曾船长还真的找到了这么一处“宝地”。该“宝地”位于MOMBASA港以南，地理位置04-14.5S/039-37.5E，距海岸线1.5浬，水深约55M，半径0.3浬。其外围则是100M等深线，类似于一块深水中央的“垛田”，是非常理想的锚地。船舶如在此锚泊，激流将从100M等深线外流过，锚泊船只几乎不受激流影响，从而使锚位稳定，既无走锚的可能，也没有触滩的危险，而且海图上还清楚地标注为30M等深线。晚饭后，曾新强再次核查相关资料，进行反复论证、评估，最终确认：该“宝地”锚泊，安全可行。于是曾船长果断决定：第二天白天去“垛田”锚泊。4日0630LT，曾船长亲自操作，进车前往昨日选定的锚地。经过1个多小时的慢速航行，船舶安全、准确地抵达“垛田”中央并准备实施定点抛锚！0830LT，左锚稳稳地抓牢海底，船位稳定。此时，船舶距海岸线1.5浬，前后水深54M，水流仅0.1节。正在驾驶台左侧值守防海盗班的英国籍保安向曾船长竖起了大拇指，连声称赞：“Very good！Very good！”。因为，离长航成功轮不远处的海面上仍有3艘等待进港靠泊的船只，依然在承受着漂航的煎熬。9月5日凌晨，该轮靠泊计划临时变更，根据港调通知，0500LT起锚去靠泊。至此，长航成功轮锚泊时间达20小时，按漂航时的实际水流流速4节计算，如漂航20小时，至少应全速用车7小时以上，将耗油近8吨，燃油费用近3万元。也就是说，由于自寻锚地锚泊，便给公司节省了3万元的燃油费。

承接雨水百余吨，降本增效从小事做起。长航成功轮在MOMBASA港期间，适逢季风季节，每天至少有2场以上的阵雨，雨点不大也不密集，但每场雨都会使主甲板积存几吨雨水。于是大副姜景国在主甲板被雨水洗刷2-3遍后，便通知水手长刘家余，将左右工作淡水舱盖打开（盖板留有30MM的缝隙），并借助隔膜泵，将后期收集的雨水导入工作淡水舱，供洗货舱之用。因工作淡水舱内原有存量仅80吨左右，而中东地区为船舶加装淡水的价格普遍昂贵，基本上在15美金/每吨。为了节约船舶营运成本，大家努力奉行“能省即省，积少成多”的原则，时刻不忘“降本增效”。在港7天，承接雨水100余吨，既缓解了船舶用水紧张的局面，又节省了一笔可观的加装淡水的费用。如按中东地区淡水价格计算，这100多吨水的价值应该有近万元。当然，接雨水这件事不是港口给船员们增加的麻烦，而是为船舶降本增效创造了条件。（蒋林）