（李愉乐）
本人于2013年7月14日在舟山港上VLCC长江之辉轮横向实习大副， 。一个月后，在船长的安排下接班大副。长江之辉轮货物管线布置相对比较简易，结合以往的经验干大副就是干阀门管线，阅读说明书，在货物操作方面不会有大问题。按照13005航次整个装卸货流程来简要叙述经历。
2013年9月5日，船舶由宁波港开航，开航吃水DF/DA 8.0/11.0M。10月5日 在RAS TANURA SAUDIARABIA 装好货AM 500946标桶， 10月8日 在ZIRKU ISLAND UAE港装好货UZ1439376标桶，离港平吃水20.2米，两港SPM。11月9日在日照港卸三分之二UZ的货量， 11月21日 在青岛港卸完AM 和 剩余的UZ。
一、离港空载新航次开始
卸完货离港后把甲板货油管路打通，有横向管、纵向管泵前出口阀、下舱阀、横向管联通阀，通往COT3C鹅颈头，喉管出口，扫线阀。洗舱管路打通，甲板开一个污油舱洗舱机机头阀和腰截阀，把洗舱管路放到污油舱，其他舱的只开个洗舱机机头阀。泵舱管路打通，包括喷射泵扫舱泵等，防止货油膨胀。甲板每根货油管线有5个膨胀节，每根膨胀节正负5CM。
二． 货物的配载
如果大副想快捷的配货，我认为VLCC的配货就几种套牌，一票货，两票货，三票货。当然大副要了解本船管线布置，每个货舱容积大小，特别是货舱甲板阀门状况。比如我轮2号线4C漏油，装两票货以上时，把货舱4C,5PS放在一票货；如甲板1号下舱漏油，卸货时尽量不接1号喉管，如果卸货接1号线喉管，但至少要接其他一条喉管，最后收舱不从一号线一号喉管卸油。VLCC航线长，货物的配载要计算油水消耗，码头是否限吃水等。配货舱容在航次中出现货温最高时不要超过98%的舱容，两个污油舱通常留2米的空挡，便于溢油时能从左右污油舱的泄放阀放进污油舱。如果不是满载，船中不要装满，减少船舶的中拱。
VLCC租船合同中关于装货量一般有一个最低计费吨，如实际装货量不足合同规定的最低装货吨时船东也按最低装货吨收取运费，超出最低装货吨部分一般按运费费率的50%计费。我司与联化签订的包船运输合同(COA)在装货量方面有优惠，航次最低计费吨为265,000吨，但装货量在265,000 至 270,000吨之间时，仍按100%的运费费率收取运费，当装货量超过270,000吨时超出部分才按50%的运费费率收取；因此，船舶在做积载计划和装货时，应精打细算，充分利用船舶的装载能力，尽量按航次指令中装货量的上限量装载，为公司赢取更多的运费。
吃水差的控制，通常装好货后平吃水，开航后要有一定的吃水差，便于开经济航速。吃水差的调整有两种方法，一是装货港BWT 1排舱留2000方左右的水，根据油水消耗控制留压载水的量，装好货后平吃水，开航后排掉压载水。另一种方法是装货港把水排完，装好货平吃水，开航后根据油水消耗决定往尾间舱压水，这样就带水航行。采用哪种方法根据装货指令的装卸港信息，码头吃水和船长的指令。
SAFE LOAD 配货注意事项，确认SAFE LOAD配货是否准确，本船配出的吃水基本和实际吃水一样。SAFE LOAD 断线后配出的空挡是修正后的ULL,在装货时才能和SAAB RADA 显示的空挡对应起来。如果在SAFE LOAD 直接导出的配载图，不要选择在“ Capacity From Loading Manual”否则导出的空挡和SAAB RADA 显示的空挡不一样，那样在查舱容表所对应的空挡很麻烦，关键时影响装货安全，如果不注意可能会把货舱装满导致溢油。有的船舶舱容表到期更新后，SAFE LOAD 里的舱容没有更新，新舱容表和旧舱容表不一样，新上船大副都要比对一下。如果没有更新后电子档的舱容表那样会给算货带来很大的麻烦，舱多查舱容表耽误时间，况且我们VLCC采取EDP，引水给商检算货的时间很少。
三：抵港装货前的准备工作
吃水差的调整，SPM船舶吃水差控制在不超过船长的0.7%即小于2.3米，抵港前通过压载舱自排来调整，通常抵装货港吃水8.6/10.8米。螺旋桨直径10米，螺旋桨沉深10.66米。
装货前检查PV BREAKER水位，因往中东航行天气比较热，水会蒸发掉，防止因装货时舱压太高喷水，出现险情。
因靠好码头时间很紧，验完舱，接好管后几分钟时间就开始装货，所以抵港前把准备工作做充分，做细致。
1、抵港前自己验舱，通常一个污油舱做OBQ，方面卸货港验舱，即使卸货港卸完货后万一一个污油舱有油也好说。拆输油臂前，有时码头会通过氮气把输油臂的油吹到左3舱或右3舱，装货前我轮做 OBQ对我船有利，其他舱OBQ为0，万一卸货港货量不够，在做卸货前的货量时可把OBQ去掉。
2.准备好装货港文件，靠妥码头后快速和系泊长做好装货前的沟通工作。做好装货计划，思路清楚，货控室装货台帐准备好，复印机填满打印纸，硒鼓碳粉加好，UTI电池电量足够量舱用。对讲机，电筒充好电。准备好招待用品，做个菜单供系泊长引水员等挑选自己喜欢吃的菜，房间准备好，房间干净，床单，被罩，毛巾等等准备到位，尽量满足系泊长、引水员的要求。
3.甲板装货管线备好，接好管开喉管出口就可以装货。
4.抵港前锚缆机，克令吊，旋梯做好测试，甲板防污器材，工具备好。
5.如果单点系泊，船头准备好缆机，导出钢丝缆，准备好工具，引绳等，船尾拖轮拽的缆绳打好桩。
6.测氧货舱氧含量，H2S含量。
7.如果不是一个装货港装一票货，要提前算好管线量。本轮3条底管都在中舱，计划装哪几个舱，用几号底管，算货前和商检沟通好。
四．抵港
接引水、系泊长、码头工人上船，RAS TANURA港是拖轮送引水、系泊长上船。大副、水头、泵匠等在梯口等候系泊长上船，上船后大副带系泊长全船检查SPM准备工作，水头陪同，泵匠带着RX415，封闭式测量管，系泊长随时抽查货舱含氧量，随后回货控室签署装货前文件。SPM结束后，安排二副，水头接管，有的码头有接管工人，有的没有接管工人，如果没有接管工人系泊长指挥我轮接输油软管。同时安排水手陪同商检验舱，接管工作需要1-2小时。ZIRKU ISLAND UAE 由直升机接送引水、系泊长，按照“直升机操作船舶安全检查表做好准备”。
五 .装货前
装货前确认装货流程，签好装货协议，初始装货量，最大装货量，平舱速度，是否需要置换管线，船停还是岸停，API等重要信息，然后等候引水装货指令。
六.装货中
如果是一个装货港装一票货，不用担心往不装货油的货舱漏油，但可以趁机测试货舱阀门是否漏油，可先装几个舱，检查没开阀门的空舱是否有油进入，如果有油进入说明阀门泄漏。如果装多票货或多港装货要注意检查其他不装的货油舱是否漏油。如果漏油立刻报船长，采取补救措施。因VLCC多采用EDP程序，装完货后引水通常给商检算货的时间很少，这样我们只能在完货前几小时提前量水，在装完货后不在量水，装好货后只和商检量温度和空高，快速算货。通常在货物装好一半时把水排好，根据事实的压载水状态和事实货油温度在精确的配载，便于船停时精确卡量。舱压控制，保持主透气桅旁通阀常开，全开，装好货计量完在关主透气桅旁通阀，因船舶UTI是半封闭式，这样利于完货后量舱作业，防止往甲板喷油。再装货中甲板H2S有时候会有些味道，为了装货只能忍忍，又要必须防止人员中毒。为什么要保持主透气桅旁通阀常开，因为我轮透气系统有3套，每套舱压自动泄放设置都很高。每个舱的PV阀 1400/-350MMWG，主透气桅自动泄放阀 1600/-350 MMWG，（长航希望是+500 MMWG 会自动起跳泄放，很好）PV切段器 1900/-686 MMWG。
正常装货后，甲板注意监控SPM方向和距离，SPM缆绳约50米长，通常系好后在45米距离，方向12点。当方位大于等于3点小于等于9点时，或船头与前浮筒距离小于15米时必须报告引水或系泊长，已采取紧急措施。货控室驾驶员监控舱压，船舶剪力弯矩，左右倾等，做好台帐，按装货计划装货压水，装货到75%左右不需要降速多开几个舱大副开始平舱作业。
七.完货
完货前平舱作业，与引水确认最终的API，控制装货量，通常是船停，最后通知引水降速时，习惯还有一到二个中舱（根据装货速度和货舱的透气能力）差一个小时的平舱量降速，其他舱已经平好舱平舱速度控制在1M/小时左右。比如还差20000桶完货就通知引水降速到20000桶每小时（根据装货协议）。完货前除了一到二个中舱没有计量，其他舱已量好，算好，精确卡量，如果船舶SABB RADA 很准可以用SABB RADA 和SAFE LOAD 平舱。量水注意，UTI能量到水的声音，但是试水高不变色，商检不给算有水，在ULLAGE REPORT 上我们只能写TRACE，但卸货港商检就只认UTI，不认试水膏，所以在途中管货量水只能以UTI为准。有的试水膏UTI能量出水，用海水，淡水试都变色，量底水就是不变色，但是美国造的试水膏在油中能变色，所以在装货港我们用好的试水膏。计量结束后，船舶计量的货量和SAFE LOAD计算的量进行比较，我轮基本一样。
八.途中管货
完货开航后把甲板管线打通，防止货油管线膨胀，胀坏膨胀节。 把甲板泵前出口，下舱，联通，通往3C的鹅颈头打开。货舱阀门和货油底管联通不要开，防止混货。特别是装多票货货舱底管联通都要关掉，防止串油混货。泵舱货泵出口前也要联通。无论是空载还是满载，是夏天还是冬天，管路都要打通。每天记录货舱的标桶是否有大的变化，即使货油温度变低，货舱空挡变小，标桶的量是不变的。如果出现有串货的现象，启动液压泵，如果没办法控制，只有在抵港前试泵时通过喷射泵移货。开航后4天，过新加坡海峡，抵港前4天量水。
九.抵卸货港前的准备工作
管线试压：抵港前洗舱管线，货油管线试压，试压方法我理解为原油洗舱模式，比如用低速启动3号货泵抽左油舱的油，到喷射泵打循环，比如先试洗舱管路，左一舱开一个洗舱机，左污油舱开个洗舱机，洗舱机开好后往洗舱管路给油，慢慢提速加压至甲板洗舱管路9KG,通常我们原油洗舱8-9KG。然后试3条货油管线包括3条横向管，首先货泵降到最低转速，往3条货油管给油，关闭到洗舱管路的阀门，货泵慢慢提速加压至要求的实验压力，在试压洗舱管线或货油管线时，污油舱的油是在通过喷射泵的出口打循环，没有打封闭，打封闭试压比较危险，如果通过下舱阀打大循环，我个人不推荐。在试压时安排甲板多名水手巡查管路，如出现漏油立即报告。试压结束，喷射泵或扫舱泵把管线的油抽回左污油舱，如果货量不够可抽左三舱或右三舱的油（装货港离港后把横向管的油放到左三舱或右三舱。尽量不要抽底管货油。货泵应急停泵测试，IGS测试，甲板锚缆机，克令吊，舷梯测试。
抵港前量舱，特别是多票货，计算检查货量是否有问题，有问题及时补救，如少货可抽底管线的货油，横向管的货油。同样是关键性设备测试，货泵，惰气，货油管线，洗舱管线测试。卸货前洗舱机调好洗舱角度，省的洗舱时在调整耽误时间。做好卸货计划，思路清楚，时间长了可能会忘掉。准备好卸货港文件，如给系泊长的，商检的，代理的等等分好，不要等靠好码头后在复印文件，耽误卸货时间。如果不是一票货一港卸货，要算好管线量，卸货港的管线量根据卸货港的顺序和卸货港所有底管等决定，具体和商检沟通好。
十.卸货
多港卸货时，防止其他货舱的油进入空舱。如果多港卸货提前算好管线量。如果出现一票货多港卸，根据装货港the ship/shore difference 来公平分货卸货。如果有货舱要分开卸，我的经验是算好要留的货量还差200标桶左右时不要用货泵卸，货泵速度太快，改用喷射泵卸货，精确卡量。多港卸货吃水尽量保持前后一致，例如有的船在第一卸货港卸完货后是平吃水，开往第二卸货港，为便于经济航速可能会调整吃水差，但在第二卸货港例如2米吃水差修正后的货物总量就会变少无法交货，在把船舶吃水压平重新计量货量就正常了，可能是舱容表的问题。VLCC 卸货禁止货泵打空泵，刚开始启动货泵时，货泵吸口不要联通，防止空气进入，把液位桶灌满。正常卸货后在把管线串联或并联。
十一.原油洗舱
COW分为开式和闭式洗舱，船舶通常做法为闭式原油洗舱，优点是不会担心污油舱油满溢油，缺点是所有的油泥都收进动力油舱，通常动力油舱留12米高度，约1650方，问题不大，开式洗舱就不存在这一点。在卸最后的动力油前，一定确认其他货舱已干舱。
边卸货边洗舱，减少卸货时间，通常根据卸货速度控制一个中舱留2-3个小时卸货量，用一个泵卸货，一个泵原油洗舱，空舱原油洗舱结束，管线收好，另一个舱卸完。在洗剩余的货舱时保证每小时都有货卸往岸上，PUMP LOG 有卸货速度。这样就不要专门停泵进行原油洗舱。
一定了解洗舱机工况，洗舱机运转正常才能把油泥洗干净。我轮有固定洗舱机和浸没式洗舱机，通常我们洗舱用固定式洗舱机只洗底部，固定式洗舱机单喷嘴，喷嘴直接30MM，在8-9公斤压力下洗舱机流量90m³/时。一个按钮1.5°，洗一个周期0-180°需要120分钟，通常我们洗3°，按下两个按钮，洗舱角度调整到40°，洗40-0-40°就是底部洗两遍要半小时，如果洗舱机运转时间远超过30分钟，洗舱机肯定有问题，影响洗舱效果，记录不正常的洗舱机开航后维修。洗舱机通常每舱开最后面的两个，一次洗两个舱，开4个洗舱机，边洗边抽，洗的更干净，喷射泵每小时630立方。 全船共有38个固定式洗舱机，每个边舱两个，污油舱各一个，中舱各3个，除了1C有4个。如果卸货时间紧，底部油渣少，可以洗15分钟，具体根据卸货港情况定。MARPOL 关于原油运输船舶进行COW的具体要求为：每航次应对25%的原油载货舱进行COW;考虑航行途中天气变化及恶劣天气的要求，应该每航次卸货期间均对风暴压载舱进行原油洗舱；同时应该满足确保每个货油载货舱在4个月内均应进行过一次原油洗舱。
十二：收管线
收管线可以用喷射泵和扫舱泵，收管线时保证货油管线有舱气进去，通过鹅颈头，或者通往3p/s的扫舱管线进舱气。如果用喷射泵收管线，有一条管线无法用喷射泵收，而且还要满足接几号喉管出口就要用几号货泵，用喷射泵收管线通常只有动力油舱没有卸。最后往岸上卸动力油时关闭相应的横向管联通，如果没用相应的货泵，通过联通往岸上卸油时记得关掉鹅颈头，否则货物又进到3中舱。严格来讲每次都要用扫舱泵，大副要记住卸货时备好扫舱泵，不要抱侥幸心理。
十三： 验舱
卸完货后，商检的ROB REPORT上如果显示的是带有LIQUID或 PUMPABLE字样的货物残留在船上，那么租家有权按残留货物的ROB价加上该货物的运费向船东索赔。VLCC卸完货后尽量要求商检在其ROB REPORT中全部填写“EMPTY”,当然原油洗舱要洗干净，最好没有油渣。如果商检报告中有ROB存在，必须备注NON-LIQUID，UN-REACHABLE 或者 UN-PUMPABLE。我轮13004，13005航次ROB REPORT都为零.在和商检打交道时顺着商检的意思来，不管说什么商检说的都是对的，我们的最终目的是拿到都为“零”的干舱证，有时候可以备点纪念品。有的商检不好打交道，我们要沉着应付。
以上仅是个人观点，仅供新上任VLCC大副参考，对老大副、船长只是些皮毛，不妥之处还望指教。
