日前，长江之勇轮利用满载航次检查压载舱的机会，采用“上吹下震”的土办法，疏通了左1压载舱CARGO BOSS液位测量管的梗阻，彻底解决了困扰船舶将近一年的左1压载舱液位显示不准确的问题。

从去年10月份以来，左1压载舱CARGO BOSS液位显示存在明显误差，主要现象为空载航次明明舱内的压载水实际液位达到25米左右，但CARGO BOSS的液位显示有时为20米，有时为10几米；满载航次舱内压载水排空，但CARGO BOSS的液位显示为4.8-5米。对船舶的压载水操作带来极大的不便，卸货压载时若过于依赖CARGO BOSS的显示数值则容易造成漫舱，装货排压载时若过于依赖这个数值有可能导致压载水排不净影响船舶载货，为了确认排净必须通过频繁的人工测量这又导致排水时间偏长，无故增加船舶在装货期间燃油消耗，不利于船舶的节能降耗。

14002航次卸货结束，船舶驶往石岛OPL抛锚待命。在此期间，大副和电机员多次进行设备检查和调试，仍然不能正确显示舱内的液位实际数值。由于当时全部排空压载水检查将耗费3-4吨燃油，考虑到暂时对船舶的安全不存在严重影响，船长决定待满载航次利用压载舱检查的机会对测深管进行全面检查再作处理。

14003航次，船舶于沙特RAS TANURA港SPM装货作业期间，对左1压载舱CARGO BOSS液位显示数值观察，当压载水排到4.8米时，其后数值又处于停止状态，当人工测量左1压载舱实际液位只有5厘米时CARGO BOSS液位显示数值仍然为4.8米。船长综合经验判断左1压载舱CARGO BOSS液位测量管在某处应当有堵塞，才导致液位显示不准确，要求大副在重载航次结合压载舱检查时进行处理。

9月2日船舶从沙特开航。9月7日和9日，大副组织人员对压载舱内部结构进行检查，在进行舱内气体测量，确认合格，满足人员进入封闭场所条件，开具工作许可证和进入封闭场所许可证后，船长主持布置了测深管检查方案。在人员对压载舱结构进行检查时，电机员将上部信号反馈装置拆除，准备好杂用空气管，待内部结构检查结束后专门针对测深管进行详细检查，计划舱底和每层平台安排1人，人员到位后，用甲板杂用空气向测深管内灌注7公斤左右的压缩空气。吹气开始后，询问舱底人员端部的出气情况，报告出气很小，询问各层平台的检查人员是否有漏气声响，报告没有，这就更确认了管线的堵塞现象。在保持压缩空气不停的情况下，船长布置各层平台的检查人员用木锤对测深管从上向下进行敲震，当最下部平台人员对测深管敲震后，舱底人员报告测深管出气量明显增大，至此表明测深管堵塞物经过敲震出现活动，在高压空气的吹扫下已经从测深管内排出。为了更彻底清除测深管内的锈渣和异物，船长要求继续用压缩空气顶吹，木锤敲震直到测深管底端。

在管线通畅后，移除压缩空气管，电机员将信号反馈装置重新安装还原，接通测量气体，安排人员到货控室观察CARGO BOSS的显示数值，发现左1压载舱的数值为10厘米，与舱底人员核对，处于正常误差范围内。

至此终于彻底解决了管梗阻导致液位显示异常的情况。虽然是最土的办法却解决了困扰将近一年的顽疾，保证了船舶在港期间的作业安全，又为公司节约了一笔外协服务费和备件费用，也为船舶以后处理类似问题积累了丰富的经验。同时为了减少这种现象的发生，船长布置大副联合电机员利用每重载航次的压载舱检查机会，对其他压载舱也进行类似的吹通检查。（常军）