（徐德锋）

在寒冷的季节或寒冷的港口，船舶装运冰醋酸保温，是件头痛的事情，货物保温要求条件高（低于17度结冰，一般控制在20~30度），加温比较麻烦，因不能直接用蒸汽在加热盘管中循环对货物加温（防止高温造成货物聚变），必须先加温Slop舱的淡水，然后用热淡水循环对货舱保温，效率低，费时，浪费能源。

 船舶传统的加温方法是：先在SLOP舱中加入30~40吨的淡水作为货舱加温循环水（传热介质），需要对货舱保温时，烧锅炉先将SLOP的淡水加温至60度左右，然后开SLOP舱的货泵将热淡水至各舱的加热盘管中对货物加温，盘管中的回水回到SLOP舱。

  春节前夕，扬洋公司机务部指导人员上船检查工作时，十分关心船舶装运冰醋酸保温问题，和轮机长、大副就相关问题进行了探讨。本月7日，我们改变传统的保温方法，将货舱加热循环淡水变一级加温为二级加温，实践证明，货舱保温时间缩短一倍以上，加温效果非常明显。现以一组数据举例说明：本月6日在大连锚地，以传统的保温方法，烧锅炉12小时保温，10个货舱的温度最高只能加到24度左右（不能满足商检25度以上的要求）。针对这一情况，轮机长与大副共同研究，现场查看，决心改变加温方法，船员们冒着严寒到甲板拆盲板、装软管，经过改进后，仅用4~5小时，10个货舱的温度全部达到26~28度，满足靠泊后商检及港方要求。再也不为长时间加温达不到所需的货物温度发愁了，并且节能效果显著。

 我们将具体的做法作介绍，同类型船舶可以借鉴：

就是将循环加热淡水变为在SLOP舱一级加热与在洗舱加热器中二级加热后，再供货舱循环保温。

操作方法与步骤：

准备工作：备妥4吋金属软管3根，（法兰直径均为220mm，其中2根软管长度5M,一根软管长度9M，船上已备有），在左SLOP舱中先加入循环用淡水约30m3，(因加热器在左舷，便于软管连接)；

拆卸管系盲板、连接金属软管：

将需连接软管的6处法兰盲板拆开，将一根5M的金属软管与左SLOP舱货泵出口管和洗舱加热器进口的水管连接，应检查将洗舱泵进出口阀关闭，防止泄漏；将一根5M的金属软管与加热器出口水管和进货舱盘管的热水循环总管连接（接口都在甲板艉部步桥下方）；将洗舱总管上的一只蝶阀及各舱洗舱水阀检查关闭，防止循环热水进入货舱；将一根9M的金属软管与货舱循环水回水观察柜出口管和SLOP货舱下舱总管（右舷）连接；检查加热器进出口水管阀门正常开通。

机舱烧锅炉供汽对左SLOP舱淡水加温，加温时锅炉调节燃烧速率使燃烧器油门开度为9左右，当货舱温度加热至30度以上时（高于货舱温度），打开1~2个货舱进加热盘管的循环热水阀，开启左SLOP舱货泵进行循环，循环水压调整为0.25MPa,检查循环水系统有无泄漏，确认正常后，将洗舱加热器上的蒸汽阀打开加温，此时锅炉燃烧速率调至正常燃烧（油门开度13~14），检查加热器出口温度（货控台上有温度表）控制在60度左右，温度过高，及时多开或全部打开各货舱进加温盘管的热水阀门。

保温过程中，检查左SLOP舱淡水有无增加减少，检查加热器出口淡水温度控制在正常温度内，一般循环淡水温度控制在65度以内，检查各货舱的温度，温度达到 25度左右停止该舱加温。我们用此方法保温，锅炉正常供汽（调节油门13~14），10个货舱全部一起加温，加热器出口淡水温度（循环热水）始终维持在55~60度之间，SLOP舱淡水温度维持在35度左右，保温效果良好，货舱温度从22度左右全部加温到26~28度仅需要4~5小时，操作也非常简便。

二种保温方法比较：

传统方法：对SLOP舱淡水一级加热，因该货舱加热盘管小，传热慢，对货物保温前，将淡水温度加热至50~60度就需要2~3小时，升温后，只能对2~3个货舱保温，多了，循环淡水温度跟不上，降到50度以下，保温效果更差，所有货舱轮番保温一遍所需时间很长，效果也不好。

另一方面，一级加热，用汽量小，锅炉需调小速率，也只能在9左右 烧重油速率太小燃烧工况不好冒黑烟，或造成锅炉熄火，只能将部分蒸汽他用或旁通，蒸汽不能全部有效利用，造成能源浪费。长时间烧锅炉，多消耗淡水，增加维护保养费用。

改进后二级加温方法：锅炉蒸汽可以全部利用，节能效果明显，可以减少货物保温时间1~1.5倍，并且能达到满意的保温效果，避免与商检货方不必要的纠分。大大减少船员的工作量。

结论：改进后，同样以南京-大连航线，周期7天，一个航次为例，气温环境相同的情况下，可以减少保温时间约20小时，节油4~5吨，如果在同类型的船舶及其他船舶推行，可产生相当效益。